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（觀察者網(wǎng)訊 文/一鳴）

10月11日消息，戴森發(fā)布公告宣布該公司已經(jīng)取消了電動(dòng)汽車制造項(xiàng)目，原因是“該項(xiàng)目在商業(yè)上不可行?！?

戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在本周一的一封內(nèi)部郵件中提到，“做出這個(gè)決定并不是因?yàn)楫a(chǎn)品出現(xiàn)了問題，也不是因?yàn)槠噲F(tuán)隊(duì)出了問題，生產(chǎn)汽車更為復(fù)雜，盡管我們?cè)谡麄€(gè)開發(fā)過程中都進(jìn)行了艱苦的努力，但我們?cè)僖部床坏绞顾哂猩虡I(yè)可行性的方法了。”

戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）

詹姆斯·戴森在郵件中表揚(yáng)了汽車團(tuán)隊(duì)，并表示，將會(huì)讓汽車團(tuán)隊(duì)的研發(fā)人員進(jìn)入到戴森其他的項(xiàng)目當(dāng)中?！爱?dāng)然，如果有人不希望留在公司，公司也會(huì)公平地給予他們應(yīng)該得到的尊重?！?

此前，為了電動(dòng)車業(yè)務(wù)，戴森開啟了全球挖人，其全球生產(chǎn)研發(fā)主管是阿斯頓馬丁前工程總監(jiān)Ian Minards，其汽車商業(yè)總監(jiān)Andy Gawthorpe之前曾擔(dān)任捷豹路虎市場(chǎng)戰(zhàn)略和規(guī)劃總監(jiān)，而工程主管John Stamford是梅賽德AMG英國F1發(fā)動(dòng)機(jī)部門電子主管。今年4月，英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格也被挖到了戴森，成為汽車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人。

戴森的電動(dòng)汽車項(xiàng)目在2016年啟動(dòng)，當(dāng)時(shí)戴森計(jì)劃將投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元）去開發(fā)與眾不同的電動(dòng)汽車，所投資的資金，一半用于制造汽車，另一半用于電池開發(fā)，該公司家還計(jì)劃在英國投資2億英鎊（約合人民幣17.5億元）用于建設(shè)電動(dòng)汽車測(cè)試軌道。

該公司的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)部門有523名員工，其中有500人在英國工作。2018年，戴森表示其將在新加坡的工廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車，計(jì)劃將在2019年完成首批汽車，在2021年正式下線。

金融時(shí)報(bào)曾經(jīng)這樣評(píng)價(jià)戴森造車，“如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，會(huì)消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落?！?

今年5月，戴森放出了車輛的初稿圖紙，這算得上是戴森汽車項(xiàng)目披露以來為數(shù)不多對(duì)外公開的產(chǎn)品信息。從圖紙上看，這明顯是一臺(tái)SUV車型，三排座布局。車長5米左右，車高1.65米，比很多SUV都要低，整車造型看起來偏向MPV。

盡管放棄了造車計(jì)劃，但戴森將會(huì)繼續(xù)利用剩下的資金去研發(fā)新技術(shù)，未來戴森仍將會(huì)投入精力在固態(tài)電池、傳感器、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人技術(shù)、機(jī)器人學(xué)習(xí)和AI開發(fā)等方面。

對(duì)于此次取消汽車項(xiàng)目，詹姆斯·戴森表示：“這不會(huì)是戴森第一個(gè)改變方向的項(xiàng)目，也不會(huì)是最后一個(gè)。這次取消電動(dòng)汽車研發(fā)項(xiàng)目不會(huì)對(duì)戴森未來的投資產(chǎn)生影響，戴森將繼續(xù)加強(qiáng)其在英國和新加坡的建設(shè)?！?

外界認(rèn)為，固態(tài)電池或許將成為戴森發(fā)展的重點(diǎn)，2015年10月，戴森斥資9000萬美元收購了美國固態(tài)電池公司Sakiti3（名字基于Li鋰元素和其原子重量而來）。相比三元鋰電池，固態(tài)電池在能量密度、電池形態(tài)、安全性等方面均有著更好的表現(xiàn)，一度被認(rèn)為下一代動(dòng)力電池的最佳選擇。

在造車新勢(shì)力中，戴森幾乎是最著重投入電池自主研發(fā)的，而其他同行大都選擇購買供應(yīng)商的成熟電芯進(jìn)行打包。

對(duì)于戴森來說，電動(dòng)車使用的電機(jī)與戴森產(chǎn)品所使用的電機(jī)從結(jié)構(gòu)上并無太大差別，配合上戴森多年來積攢的電機(jī)控制技術(shù)，理論上表現(xiàn)會(huì)很不錯(cuò)。

除了戴森，大量想要在純電動(dòng)車上有所作為的車企也在投入固態(tài)電池的研發(fā)。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在2018年曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元（約合人民幣4.64億元人民幣），以開發(fā)電池新技術(shù)，目標(biāo)是在2025年讓自家電動(dòng)車用上固態(tài)電。日本媒體在2017年報(bào)道豐田打算2022年賣固態(tài)電池汽車，寶馬在2017年時(shí)候也宣布與美國電池技術(shù)公司Solid Power著力研發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

在造車上宣告“失敗”的戴森，未來很可能成為一家固態(tài)電池供應(yīng)商，如果成功，那將會(huì)成為戴森又一門賺錢的生意。

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