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觀察者網(wǎng)：這么樂觀嗎？

李彥宏：

樂觀的。當然，中國的高等級自動駕駛汽車發(fā)展還有很多問題，需要進一步突破與技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不相適應(yīng)的政策瓶頸，激發(fā)自動駕駛領(lǐng)域創(chuàng)新能力。所以我們今年繼續(xù)建議：

一是引導(dǎo)并支持地方政府出臺政策，明確支持無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區(qū)。

二是加快《道路交通安全法》的修訂和發(fā)布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規(guī)?；逃?、無人化奠定法律基礎(chǔ)。

三是適度超前建設(shè)智能交通基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)揮5G的遠程控制優(yōu)勢，通過車路協(xié)同促進交通效率和安全性的大幅提升，帶動汽車產(chǎn)業(yè)向智能化和網(wǎng)聯(lián)化的轉(zhuǎn)型升級，讓真正無人的智能網(wǎng)聯(lián)汽車盡早行駛在中國道路上。

觀察者網(wǎng)：實際上美國在智能交通上走得很早，“車路協(xié)同”路線在上世紀40年代就有人提出，“單車智能”路線1966年開始出現(xiàn)，這兩條路線目前都在繼續(xù)演進，但都沒有完全取得成功。

您提到“中國模式”的自動駕駛和“技術(shù)全球領(lǐng)先地位”，中國采用融合上述兩者的“車路協(xié)同”路線是原因之一嗎？

李彥宏：

自動駕駛的普及，不能只依賴單車智能，道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化也很重要。自動駕駛的車，如果有路側(cè)設(shè)備的配合，自動駕駛的能力就會比以前要更強，安全性要比以前更好。

比如，我們今天在城市道路，尤其是在繁華路段，大家看到晚上都是有路燈的?？墒窃谵r(nóng)村，在偏遠地區(qū)，路上沒有路燈，沒有路燈車能不能跑？也能跑。但是有路燈和沒有路燈的差別是交通事故率大大下降了，它的安全性提升了。同樣，當你有路側(cè)設(shè)備來跟車進行溝通的時候，自動駕駛的能力就會大幅度提升，安全性會大幅度提升。

未來的城市智能交通，不僅要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”。有了車路協(xié)同，我們未來的出行將更高效，無論是人類開的車，還是自動駕駛的車，都會更加安全。

車路協(xié)同是一個既立足長遠，又兼容當下的智能交通技術(shù)方案。我認為，車路協(xié)同具有獨特的中國優(yōu)勢，是未來智能交通最核心的技術(shù)方案。車路協(xié)同自動駕駛，可以降低自動駕駛汽車的成本，加快商業(yè)化落地的步伐。用這個方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術(shù)路線。

車路協(xié)同示例：在十字路口，能為車輛提供更多路端信息

觀察者網(wǎng)：路燈的比喻很形象，近年來國家強調(diào)“新基建”，特別是5G通信網(wǎng)絡(luò)、超算中心等面向物聯(lián)網(wǎng)的設(shè)施，這些與智能交通是怎樣的關(guān)系？

李彥宏：

新一代通信技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等等，就組成了新的“路燈”。比如，因為5G的發(fā)展，自動駕駛的“云代駕”成為現(xiàn)實，無人車進入了平行駕駛時代，規(guī)模商業(yè)化成為可能。在“云代駕”模式下，駕駛員不在車里頭，而在云端。當無人車需要人干預(yù)的時候，駕駛員在云端就可以操控，而且一個人可以遠程控制很多臺車。無人車“去安全員”，將會導(dǎo)致業(yè)態(tài)發(fā)生質(zhì)變，比如共享自動駕駛出租車運營將提速。

再比如，云計算技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用，可以使交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大的效能，有效緩解交通擁堵，降低交通環(huán)境污染。拿智能信控來說，所有交通匯集信息由云平臺集中處理，形成實時、精確的區(qū)域交通控制方案，統(tǒng)一調(diào)控聯(lián)網(wǎng)信號機，實現(xiàn)基于云計算的智能交通信號控制，提升通行效率，緩解擁堵。

未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸發(fā)展成熟，城市每一輛車所在具體位置、每一個紅綠燈路口有多少輛車、這些車移動的方向等情況，都可以用全量實時的數(shù)據(jù)來感知并全局調(diào)整，可以大幅度提升城市交通運營效率。

所以，總體來說，國家倡導(dǎo)的新基建，是以人工智能為核心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將在交通、能源等領(lǐng)域大大提升效率，推動經(jīng)濟增長。以車路協(xié)同為基礎(chǔ)的智能交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將能夠提升15%-30%的通行效率，從而為GDP貢獻2.4%-4.8%的絕對增長。

在 “新基建”浪潮下，那些具有領(lǐng)先的技術(shù)水平、大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，能提供豐富解決方案的平臺型公司，將成為新基建中的關(guān)鍵力量，扮演著“助推器”和“放大器”的角色，為各地經(jīng)濟發(fā)展提供新動能。

在新基建的推動下，車路協(xié)同有望進入快速發(fā)展階段，降低自動駕駛的復(fù)雜度和車載成本，彌補中國在單車智能發(fā)展方面的不足，成為中國特色的發(fā)展道路，讓中國有望在全球率先實現(xiàn) L4—L5 級高等級自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化落地。

觀察者網(wǎng)：目前的智能信控已經(jīng)成熟了嗎？

李彥宏：

隨著人工智能技術(shù)的飛速發(fā)展和5G等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步普及，根據(jù)實時的車流信息，使用智能的算法進行預(yù)測，統(tǒng)籌全城所有路口和車道進行智能的、自適應(yīng)的信號燈調(diào)節(jié)，逐漸成為趨勢。

我舉幾個例子吧，百度在廣州市黃埔區(qū)科學(xué)城、知識城智能信控項目范圍內(nèi)，自適應(yīng)路口數(shù)量占比達57％，日均優(yōu)化次數(shù)3600多次，路口車均延誤下降約20％，綠燈空放浪費下降約21％。

在河北保定，84個路口部署了百度AI智能信控系統(tǒng)，形成的一條條“綠波帶”，車輛行程時間平均可以縮短約20%，效果都是比較明顯的。

京雄高速在國內(nèi)首設(shè)智慧駕駛專用道

觀察者網(wǎng)：10年前，很多人說中國互聯(lián)網(wǎng)還弱小，做不了自己的有影響力的技術(shù)，很多企業(yè)采用“跟隨戰(zhàn)略”。今天，中國互聯(lián)網(wǎng)公司在體量和市值上已經(jīng)進入世界前列，但是在最尖端的領(lǐng)域，我們是否還存在“跟跑”的慣性？

李彥宏：

百度是技術(shù)立身的公司，我們長期堅持在人工智能領(lǐng)域進行投資，我說一些數(shù)據(jù)吧。

2021年，百度核心研發(fā)費用是221億元，占核心收入比例達23%。2020年，百度研發(fā)投入195億元，研發(fā)投入營收占比達21.4%，位列中國民營企業(yè)500強第一名，研發(fā)投入強度位于全球大型科技公司前列。百度人工智能專利申請量超過1.3萬件，申請量和授權(quán)量連續(xù)4年排名國內(nèi)第一。

我們打造了國內(nèi)首個自主研發(fā)產(chǎn)業(yè)級深度學(xué)習(xí)開源開放平臺，飛槳，目前擁 406萬開發(fā)者，服務(wù)了超過15.7萬家企事業(yè)單位，市場份額位居國內(nèi)第一。不久前，我們與鵬城實驗室聯(lián)合發(fā)布了全球首個知識增強千億大模型，文心大模型，參數(shù)規(guī)模達到2600億，是目前全球最大中文單體模型。

從2013年開始布局，百度Apollo已成為全球最大、最活躍的自動駕駛開放平臺，被評為全球四大自動駕駛領(lǐng)導(dǎo)者，也是唯一上榜的中國公司。

觀察者網(wǎng)：您在2000年左右從美國回國創(chuàng)立百度，如今百度的智能駕駛事業(yè)群組也有大量人才來自美國，您如何看待“中國場景”對全球人才的吸引力？

李彥宏：

我們看到，過去這20多年，中國不斷有新的機會產(chǎn)生，不斷有偉大的公司誕生。當下的中國，無疑是科技從業(yè)者最好的時代。我們有足夠多的技術(shù)應(yīng)用場景，有全球最為完備的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，有不斷完善的新型基礎(chǔ)設(shè)施，有培育領(lǐng)軍人才和戰(zhàn)略科學(xué)家最好的土壤，大規(guī)模的創(chuàng)新成果必然會在中國涌現(xiàn)。

作為人工智能領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，我們也承諾，在未來幾年，百度將為社會培養(yǎng)500萬AI人才。

觀察者網(wǎng)：您提到“應(yīng)用場景”，科技與應(yīng)用的結(jié)合非常重要。要做好智能交通，不但要走好科學(xué)路線，還要走好工程路線，能否講一下智能交通為什么強調(diào)工程能力？

李彥宏：

2000年我回國創(chuàng)業(yè)，早期的創(chuàng)業(yè)團隊在討論工作的時候，經(jīng)常能看出工程思維和科學(xué)思維的差別。比如搜索結(jié)果的排序，我要求1秒鐘出結(jié)果（那時候業(yè)界標準差不多是3秒鐘），團隊跟我說做不到，用戶搜一個詞，比如“電子商務(wù)”，網(wǎng)上帶有這個詞的網(wǎng)頁可能上百萬個，按相關(guān)性從第一個到第100萬個排序，還要支持大批用戶的并發(fā)訪問請求，是不現(xiàn)實的，況且我們是個小公司，算力資源有限。我說不對，誰讓你們從第一到第100萬去排序了，哪一個用戶會翻到第10萬頁結(jié)果去看？你們的算法只要能從無數(shù)網(wǎng)頁中找到最相關(guān)的1000個結(jié)果，并且按相關(guān)性排序就好了，我們只需要讓用戶翻10頁，真找不到他想要的，換個搜索詞（query）就好。

知道把難的問題轉(zhuǎn)化為簡單的問題，知道妥協(xié)，知道循序漸進，我認為是工程化思維和科學(xué)化思維的主要區(qū)別。

目前，全球自動駕駛汽車的發(fā)展路線分為兩種：一種是“跨越式”，走激進的全自動駕駛路線，追求的是一步到位，選擇了以激光雷達傳感器為主的融合感知技術(shù)，一步到位造出L4、L5級別的自動駕駛汽車，再逐步降低成本，典型代表如美國的Waymo；另一種是“漸進式”發(fā)展路線，考慮當下的車輛量產(chǎn)、成本等因素，選擇以“攝像頭傳感器+視覺技術(shù)”為主，主張從L2級的輔助駕駛量產(chǎn)開始，沿著L2→L3→L4/L5級的無人駕駛等級，逐步升級，典型代表是特斯拉。

我認為還有一種漸變方式，就是自動駕駛行駛范圍的漸變?，F(xiàn)在在任意場景下的全無人駕駛做不到，那能不能先從最簡單的5萬公里、10萬公里做起？我們可以先在一些地方跑起來，在實際運營的過程中不斷學(xué)習(xí)，不斷提高，逐步擴大無人車服務(wù)的地域范圍，這樣也能走到L5。

中國汽車市場足夠龐大，帶來顯著的規(guī)模效應(yīng)，也可支撐足夠的細分場景，因此從技術(shù)的角度，百度得以選擇“技術(shù)降維、數(shù)據(jù)反哺”的路徑，結(jié)合“漸進式”和“跨越式”兩種路線的優(yōu)勢，以更快實現(xiàn)L4級自動駕駛的規(guī)模商業(yè)化。

觀察者網(wǎng)：您還提到了“加快發(fā)展綠色AI，引導(dǎo)算力算法低碳發(fā)展”，這與智能交通有關(guān)嗎？

李彥宏：

第一，交通本身是碳排放大戶，全球溫室氣體總排放量510億噸，交通運輸占16％。

在智能交通領(lǐng)域，一方面可以通過交通的整體規(guī)劃調(diào)度、運營管理，減少交通擁堵，進而減少碳排放；另一方面，交通出行模式會轉(zhuǎn)變，由“出行即服務(wù)（MaaS）”模式代替私家車出行，讓出行更低碳。

所謂MaaS，是以人的出行需求為中心，一體化聯(lián)運公共交通、共享單車、出租車、汽車租賃等各種交通工具。對于用戶而言，用單個應(yīng)用程序，一次支付，就可以獲得一站式出行服務(wù)。

在MaaS模式下，汽車消費由共享代替購買，會大大降低私家車的使用量和保有量，也會大幅降低城市擁堵。

第二，智能交通離不開算力算法，但算力本身的能耗也不容忽視。

“3060雙碳”目標引領(lǐng)下，需要持續(xù)提升能效，發(fā)展綠色AI。一方面是發(fā)展綠色算力。數(shù)據(jù)中心是算力的重要載體。中國信通院測算，2020年，我國數(shù)據(jù)中心年均運行PUE為1.56，距國家設(shè)定的2023年底新建大型數(shù)據(jù)中心PUE降到1.3以下的目標還有一定差距。另一方面，是發(fā)展更綠色的算法。當前，超大規(guī)模預(yù)訓(xùn)練模型成為深度學(xué)習(xí)的重要演進方向之一，但能耗也隨之增加。需要優(yōu)化策略和參數(shù)設(shè)置，構(gòu)建綠色集約的大模型，提升基礎(chǔ)設(shè)施能效比。

我的具體建議，一是探索碳排放雙控在數(shù)據(jù)中心率先落地。根據(jù)國家信息中心測算，數(shù)據(jù)中心僅用約占全社會2%的用電量，支撐了占全國GDP約36.2%的數(shù)字經(jīng)濟規(guī)模。建議有關(guān)部門支持有條件的地區(qū)加大政策創(chuàng)新力度，對數(shù)據(jù)中心使用綠電部分的額度不計入能耗考核。

二是建立兼顧性能和能耗的綠色算法度量標準，倡導(dǎo)領(lǐng)軍人工智能企業(yè)構(gòu)建能效高、性能優(yōu)的預(yù)訓(xùn)練大模型，并向行業(yè)開放。

三是加快完善碳排放統(tǒng)計核算體系，開啟國家核證自愿減排量簽發(fā)。加快建立科技減排的方法庫和行業(yè)標準，強化綠色AI在降低碳排放領(lǐng)域的技術(shù)供給。

百度陽泉數(shù)據(jù)中心及樓頂?shù)墓夥l(fā)電系統(tǒng)

觀察者網(wǎng)：目前關(guān)于自動駕駛的倫理問題有許多討論，您作為一位科技公司的企業(yè)家，同時也作為一位全國政協(xié)委員，能否簡單談?wù)劮较颍?/strong>