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2020年4月，《中共中央國務院關于構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》首次將數(shù)據(jù)作為生產要素，與土地、勞動力、資本、技術等傳統(tǒng)要素并列⁴。作為數(shù)字經濟時代的生產要素，數(shù)據(jù)不僅具有直接的經濟價值，而且能通過長期、大量的數(shù)據(jù)聚合不斷創(chuàng)造新的經濟價值。

從這個角度理解，掌握智能汽車生成的行車數(shù)據(jù)歸屬權，就等于掌握了一大塊不斷增值的資產，這也許是特斯拉不愿公開其數(shù)據(jù)的深層原因。有學者指出，特斯拉基于數(shù)據(jù)資源不斷擴張實力，已經形成了“數(shù)據(jù)藩鎮(zhèn)”⁵。

延續(xù)我們此前關于網絡平臺壟斷的討論，特斯拉遇到的數(shù)據(jù)困境實質上也是數(shù)據(jù)受益權歸屬的問題。和我們對網絡平臺壟斷的擔憂一樣：

第一，掌握海量用戶數(shù)據(jù)的特斯拉會和平臺一樣，很可能向上下游延伸其業(yè)務，“既當裁判又當球員”，利用數(shù)據(jù)壟斷地位擠占上下游其他市場空間，造成壟斷范圍不斷擴大。

第二，平臺壟斷確實讓總體效用最大化，但往往是平臺企業(yè)獨占所有溢價，數(shù)據(jù)的提供者卻并沒有從中受益，造成“數(shù)據(jù)貧富差距”。如果要允許平臺壟斷以保障效率，那么就需要有配套的舉措來解決這兩個問題。

對于平臺企業(yè)上下延伸、“既當裁判又當球員”的問題，應當對具體的業(yè)務模式加以識別，區(qū)分具有網絡效應的平臺型業(yè)務和不具網絡效應的普通業(yè)務，限制平臺企業(yè)專注于搭建平臺、消除交易成本，把平臺變成全社會的基礎設施，將普通業(yè)務留給平臺上的普通玩家來開展。

實際上這樣的處理在電信行業(yè)已有先例：通信運營商聚焦運營通信網絡，不斷降低網絡資費；面向消費者的業(yè)務則由若干新興企業(yè)在通信網絡基礎上經營，鼓勵創(chuàng)新和競爭。2010年，澳大利亞國有的通信網絡公司NBN收購了通信運營商Telstra的骨干網⁶，使Telstra輕裝上陣，和其他運營商公平競爭消費者業(yè)務，也是基于同樣的邏輯。

對于平臺企業(yè)獨占網絡效應溢價的問題，應當跳出業(yè)務模式本身，從產權設計的角度來思考解決方案。鑒于互聯(lián)網平臺網絡效應的溢價很大程度上體現(xiàn)在其擁有的數(shù)據(jù)，首先應當對平臺擁有的數(shù)據(jù)進行會計估值，將數(shù)據(jù)計入資產負債表，使其成為明確的財務資產，而非不明不白地隱藏在資本市場的估值背后。當企業(yè)擁有的數(shù)據(jù)資產得到明晰準確的估值，運用多種制度路徑和產權組合，實現(xiàn)數(shù)據(jù)價值的萃取，并將其返還給全社會⁷。

馬斯克 圖自路透社

具體到特斯拉一案，筆者認為，交通數(shù)據(jù)作為一類與國家安全、國計民生、公共利益密切相關的數(shù)據(jù)，其治理應該從產權、治權、受益權三個角度綜合考量。

一，產權角度，智能汽車產生的數(shù)據(jù)總體而言應該歸屬于車主私人所有，車主應有權獲得與己相關的數(shù)據(jù)，也應有權禁止車廠采集不必要的數(shù)據(jù)。部分對公共利益意義重大的數(shù)據(jù)（例如交通路況），可以在車主同意的前提下提交到公共數(shù)據(jù)平臺，形成公有數(shù)據(jù)資產。無論如何，車主私人參與公共交通產生的數(shù)據(jù)，都不應該成為車廠或智能汽車平臺擁有的數(shù)據(jù)資產。

二，治權角度，應當允許車廠代為管理和使用上述數(shù)據(jù)，以充分發(fā)揮數(shù)據(jù)的網絡效應，創(chuàng)造更大的經濟價值和社會價值。但車廠在管理和使用數(shù)據(jù)的過程中，需受到相關法律和監(jiān)管的制約。例如在發(fā)生事故糾紛時應當主動及時有效地提供數(shù)據(jù)證據(jù)協(xié)助調查，建設與法律法規(guī)要求接軌的數(shù)據(jù)存證取證技術手段，從技術上保證數(shù)據(jù)證據(jù)的真實性、完整性、不可篡改性，就應該是車廠不可回避的責任。

三，受益權角度，由公眾參與交通行為產生的交通大數(shù)據(jù)，其產生的經濟利益應當由公眾分享。在智能汽車的領域，這種公眾分享可以有幾種方式。其一，可以由國資牽頭建設交通大數(shù)據(jù)共享平臺，并要求各家智能汽車廠商將數(shù)據(jù)上傳共享，從而促進在大數(shù)據(jù)基礎上的創(chuàng)新。其二，可以由社?；鹑牍芍悄芷嚻髽I(yè)，占股比例可以依據(jù)對交通大數(shù)據(jù)資產的經濟估值來確定，從而使公共大數(shù)據(jù)創(chuàng)造的收益真正回歸公眾。

2020年年中時，曾有消息傳特斯拉中國用戶數(shù)據(jù)和認證服務將從美國遷移至中國，但最終并未見下文。特斯拉作為智能汽車領域的先行者，在創(chuàng)新開拓的過程中必然會給監(jiān)管和治理提出新的挑戰(zhàn)。鑒于數(shù)據(jù)在智能汽車產業(yè)的重要價值，筆者建議相關的監(jiān)管和治理應跳出交通安全的框架，站在數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)可信、數(shù)據(jù)確權、數(shù)據(jù)資產管理的視角，與車廠共同探索數(shù)字時代的和諧交通生態(tài)。

注釋：

1. https://mp.weixin.qq.com/s/WScS3_bRdgMr4bFHLpCTpA

2. http://www.court.gov.cn/zixun-xiangqing-212721.html

3. http://www.cac.gov.cn/2020-04/25/c_1589380291407281.htm

4. http://www.cac.gov.cn/2020-04/11/c_1588149692584407.htm

5. http://m.tfltb.cn/LiuDian/2021_04_23_588471.shtml

6. https://www.itnews.com.au/news/nbn-co-to-buy-telstra-network-for-11-billion-215939

7. http://m.tfltb.cn/XiongJie3/2021_01_25_579099_s.shtml

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