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國(guó)產(chǎn)航發(fā)動(dòng)力

對(duì)于國(guó)產(chǎn)大型寬體機(jī)（或者說所有國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)）來說，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)力始終是一個(gè)繞不過去的檻。

對(duì)C939這種最大起飛重量不會(huì)少于300噸的巨無霸來說，50噸級(jí)的大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)是必須的，而當(dāng)前滿足這一動(dòng)力需求的發(fā)動(dòng)機(jī)只有通用電氣（GE9X）與羅羅（遄達(dá)XWB系列）。出于地緣政治風(fēng)險(xiǎn)與供應(yīng)鏈安全的角度考慮，依賴西方國(guó)家的發(fā)動(dòng)機(jī)顯然會(huì)有相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)，必須要有國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)作為備份。而國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目中，只有航發(fā)商發(fā)的長(zhǎng)江1000A（可用于C919級(jí)別飛機(jī)）及長(zhǎng)江2000（可用于C929級(jí)別飛機(jī)）。

目前，最早啟動(dòng)的長(zhǎng)江1000A試驗(yàn)機(jī)已經(jīng)裝上了運(yùn)20試飛平臺(tái)進(jìn)行飛行測(cè)試，近期又在試飛平臺(tái)上亮相。按照時(shí)間節(jié)點(diǎn)，現(xiàn)在出現(xiàn)在試飛平臺(tái)上的長(zhǎng)江1000A應(yīng)該已經(jīng)是取證構(gòu)型了。

對(duì)中國(guó)民航局來說，用CCAR-33《航空發(fā)動(dòng)機(jī)適航規(guī)定》對(duì)大涵道比渦扇航發(fā)進(jìn)行適航審定也是頭一遭，對(duì)監(jiān)管部門是個(gè)巨大挑戰(zhàn)。而且長(zhǎng)江1000A是首個(gè)民用大涵道比航發(fā)，有很多經(jīng)驗(yàn)需要摸索，因此其研發(fā)過程不會(huì)一帆風(fēng)順，距離裝上C919試飛還有一定距離，而離取得適航證更是遙遠(yuǎn)。保守估計(jì)，可能將在三年后裝機(jī)C919開始試飛，預(yù)計(jì)在六年后完成適航取證。

而長(zhǎng)江2000發(fā)動(dòng)機(jī)作為一個(gè)對(duì)標(biāo)GENx-1系列的35噸級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)，也是可以作為C929這一級(jí)別飛機(jī)的動(dòng)力選擇之一。如果說長(zhǎng)江1000這樣的14噸級(jí)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)我國(guó)還有一定的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒（渦扇20），那么長(zhǎng)江2000這種35噸級(jí)大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)就完全是一片空白了。但得益于長(zhǎng)江1000在此前研發(fā)過程中探索出來的道路，給長(zhǎng)江2000的研發(fā)打下了一定的基礎(chǔ)。

早在2020年長(zhǎng)江2000核心機(jī)就已經(jīng)點(diǎn)火成功，而現(xiàn)在長(zhǎng)江2000的驗(yàn)證機(jī)已經(jīng)成功進(jìn)行了35噸推力試驗(yàn)，正式構(gòu)型即將問世。以目前長(zhǎng)江2000研發(fā)進(jìn)度推算，其關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)有較大可能能與C929相匹配。而作為擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)大型航發(fā)，長(zhǎng)江2000或其兄弟型號(hào)也可以成為我國(guó)新型大型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)的動(dòng)力。

目前C939所配套的50噸級(jí)國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)雖然目前還沒有立項(xiàng)，但根據(jù)我國(guó)航空工業(yè)的飛機(jī)與動(dòng)力相配套的研發(fā)規(guī)律，既然C939立項(xiàng)了，那么50噸級(jí)民用航發(fā)的配套立項(xiàng)也并不遙遠(yuǎn)了。

11月2日，商業(yè)飛行國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919全球首次更換發(fā)動(dòng)機(jī)工作完成

C939會(huì)面臨哪些困難

雖然C939還處于前期準(zhǔn)備工作階段，但從飛機(jī)發(fā)展的客觀規(guī)律來說，C939依然面對(duì)不少難題。C939作為最大起飛重量不小于300噸的大型寬體客機(jī)，已經(jīng)踏入了VLA（超大型飛機(jī)）的門檻，這使其復(fù)雜性與技術(shù)難度相較C919與C929大幅上升，而且會(huì)使得研發(fā)成本與周期水漲船高。如若參考空客A350XWB的研發(fā)成本，在不考慮通貨膨脹的前提下研發(fā)成本會(huì)達(dá)到上千億人民幣的水平，需要其全周期銷量達(dá)到不少于300架的數(shù)量才能有效覆蓋研發(fā)成本，獲得商業(yè)上的成功。

而能否達(dá)到不少于三百架的銷量，很大程度上也是一個(gè)市場(chǎng)容量的問題?？紤]到已經(jīng)有空客與波音兩個(gè)巨頭占據(jù)了極大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)、且建立了穩(wěn)固的基本盤，留給C939的空間并不大，依然得先立足于國(guó)內(nèi)訂單完成啟動(dòng)，才能隨后走向世界。

但若考慮到波音目前由于自身問題積重難返，且美國(guó)航空制造業(yè)實(shí)力不斷衰退，到了C939問世時(shí)的三十年代后半葉波音是否還能維持目前的地位仍未可知。而隨著商飛的成長(zhǎng)與前兩款機(jī)型進(jìn)入全球市場(chǎng)形成“三足鼎立”，屆時(shí)世界航空市場(chǎng)格局也將出現(xiàn)不小的變化。

對(duì)C939、C919和C929來說，最大的考驗(yàn)還是能否獲得EASA及FAA的適航認(rèn)證。想要走向國(guó)際市場(chǎng)，現(xiàn)在這兩個(gè)適航認(rèn)證依然很重要，目前商飛也在積極與EASA合作，進(jìn)行適航取證事項(xiàng)的交流與溝通。不過隨著中國(guó)大飛機(jī)的逐步成長(zhǎng)與中國(guó)民航局在世界范圍內(nèi)開山立派，EASA與FAA的適航認(rèn)證并不是那么必要。

EASA與FAA的適航認(rèn)證范圍在法律上僅適用于歐盟國(guó)家及美國(guó)，不涉及其他國(guó)家。那么這兩個(gè)適航認(rèn)證的意義在哪呢？在于他們現(xiàn)在是國(guó)際上廣泛認(rèn)可的適航風(fēng)向標(biāo)，是金字招牌。對(duì)于不具備適航認(rèn)證能力的小國(guó)來說，如果一款飛機(jī)得到了EASA或者FAA的適航認(rèn)證，那往往就自動(dòng)通過了。

所以我們需要注意到，關(guān)鍵在于對(duì)方國(guó)家的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)是否頒發(fā)適航認(rèn)可，而非我們的飛機(jī)是否獲得了EASA或FAA的適航證。例如C909（ARJ21）雖然未獲得EASA或FAA適航認(rèn)可，但印尼民航局批準(zhǔn)了適航認(rèn)可，因此C909可以在印尼注冊(cè)并運(yùn)行。

如果中國(guó)民航局的適航認(rèn)證能力在世界范圍內(nèi)得到廣泛認(rèn)可，讓CAAC成為與EASA和FAA一樣值得信賴（甚至更受信賴）的金字招牌，那么歐洲和美國(guó)的適航認(rèn)可也就不那么重要了，屆時(shí)也是真正形成“ABC三足鼎立”局面的時(shí)候。

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