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科技巨頭蘋果高調(diào)入局汽車產(chǎn)業(yè)，其造車計(jì)劃卻再次面臨“難產(chǎn)”。

美東時間3月15日晚，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在其個人社交媒體賬號發(fā)文稱，蘋果汽車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已經(jīng)解散一段時間了。如果在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)目標(biāo)，需要在3至6個月內(nèi)實(shí)現(xiàn)團(tuán)隊(duì)重組。

資料顯示，郭明錤畢業(yè)于臺灣國立政治大學(xué)企業(yè)管理學(xué)系，曾擔(dān)任KGI凱基證券分析師，長期跟蹤蘋果公司及供應(yīng)鏈。關(guān)于蘋果產(chǎn)品及供應(yīng)商，特別是歷年蘋果手機(jī)的預(yù)測，郭明錤的爆料基本上被證實(shí)，也被視為蘋果“爆料王”。

如果消息屬實(shí)，意味著蘋果造車計(jì)劃再次生變，也給2025年全面量產(chǎn)的目標(biāo)蒙上陰影。蘋果造車計(jì)劃再遭擱置，究竟應(yīng)該誰來背鍋？

汽車團(tuán)隊(duì)高層全員離職

過去8年時間里，蘋果造車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已經(jīng)歷數(shù)次換血。

今年1月，彭博報道稱，蘋果汽車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的軟件工程項(xiàng)目管理主管喬?巴斯離職。至此，蘋果于2021年組建的造車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)高管已全部離職。團(tuán)隊(duì)里100多名工程師也悉數(shù)被Meta公司挖走。

在過去3年左右的時間里，蘋果便完成從大規(guī)模招聘到團(tuán)隊(duì)解散的全過程。

2020年，蘋果在其官網(wǎng)發(fā)布特殊項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)（Special Project Group）的招聘信息。其中，大多數(shù)崗位要求電氣工程專業(yè)教育背景，并優(yōu)先考慮有汽車從業(yè)經(jīng)驗(yàn)人員，崗位數(shù)量超300個，涵蓋電池電源管理、道路安全、汽車體驗(yàn)、機(jī)器學(xué)習(xí)人工智能等多個領(lǐng)域。

2021年，蘋果完成汽車項(xiàng)目的團(tuán)隊(duì)組建，管理團(tuán)隊(duì)包括Apple Watch負(fù)責(zé)人凱文·林奇、AI人工智能大拿約翰·詹南德里亞、前保時捷底盤負(fù)責(zé)人曼弗雷德·哈勒等11名履歷豐富的業(yè)界專家，前特斯拉Model 3量產(chǎn)負(fù)責(zé)人管道格·菲爾德則接替鮑勃·曼斯菲爾德?lián)螆F(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人，后者曾負(fù)責(zé)MacBook Air的開發(fā)。

蘋果發(fā)布會

手握2500億美元的現(xiàn)金，加上專業(yè)的團(tuán)隊(duì)，蘋果看起來要在汽車賽道大干一場。而在去年10月，福特對外公布，蘋果公司的造車項(xiàng)目前負(fù)責(zé)人管道格·菲爾德將擔(dān)任福特汽車首席先進(jìn)技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)總監(jiān)，也揭開蘋果汽車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的人事地震。

在管道格·菲爾德離職前的數(shù)個月內(nèi)，已有4名高管先后離開。而隨著喬?巴斯的離職，蘋果造車團(tuán)隊(duì)的管理層也正式解散。

蘋果造車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)頻繁的人事變動，背后是蘋果造車技術(shù)路線抉擇上的猶豫，蘋果CEO庫克難辭其咎。

職業(yè)經(jīng)理人庫克

相較于前任CEO喬布斯，蒂姆·庫克顯得更保守，不愿承擔(dān)太多風(fēng)險。

早在2014年，蘋果就推出代號“泰坦”的造車計(jì)劃。庫克不希望公司承擔(dān)開拓汽車市場的風(fēng)險，蘋果的造車項(xiàng)目進(jìn)展緩慢。直到2019年，庫克才正式啟動造車項(xiàng)目。2019年財(cái)報電話會上，庫克在被問及蘋果的造車計(jì)劃時回應(yīng)稱，“我們喜歡做硬件和軟件的結(jié)合，但前提是這個市場足夠大。”彼時，造車新勢力和傳統(tǒng)車企均已經(jīng)推出多款產(chǎn)品，純電動汽車的市場份額已基本飽和。

一般情況下，科技公司入局汽車產(chǎn)業(yè)，有兩條技術(shù)路徑，一是向車企提供智能駕駛解決方案；二是直接下場造車。

庫克在路線選擇上舉棋不定，也缺少些許耐心。2018年以前，泰坦計(jì)劃主要負(fù)責(zé)人為鮑勃·曼斯菲爾德，蘋果路線選擇和谷歌類似，研發(fā)高級別輔助駕駛，為車企提供智能化的解決方案，并申請了近千項(xiàng)的相關(guān)專利。但相較于谷歌子公司waymo，蘋果的路測數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。2018年蘋果全年路測7.9萬英里；waymo則達(dá)到1000萬英里。

2018年，蘋果從特斯拉挖來管道格·菲爾德，后者2003年-2008年在蘋果擔(dān)任硬件研發(fā)副總裁。由于自動駕駛研發(fā)不及預(yù)期，蘋果于2019年裁員300名汽車團(tuán)隊(duì)工程師，轉(zhuǎn)向整車設(shè)計(jì)和制造。

按照庫克的想法，汽車業(yè)務(wù)線和移動智能終端類似，由蘋果負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，尋找傳統(tǒng)廠商進(jìn)行代工。有媒體報道稱，現(xiàn)代汽車和蘋果此前接觸合作造車，但現(xiàn)代汽車方面給予辟謠。有部分現(xiàn)代高管認(rèn)為，現(xiàn)代和蘋果的合作應(yīng)該保留更多的自主權(quán)利，并且能夠?qū)崿F(xiàn)一些技術(shù)共享，例如蘋果智能輔助駕駛也應(yīng)該向現(xiàn)代自家產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)輸出。如果只是簡單的為蘋果代工，將淪為第二個“富士康”。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，現(xiàn)代起亞作為全球頭部車企，發(fā)動機(jī)、變速箱以及底盤等領(lǐng)域，現(xiàn)代已掌握核心技術(shù)，也體現(xiàn)自主研發(fā)能力較強(qiáng)，單純淪為代工廠，現(xiàn)代肯定不愿意。

值得注意的是，特斯拉CEO馬斯克曾在個人社交賬號上分享一段過往，“在Model 3研發(fā)過程最黑暗的那段日子里，我嘗試聯(lián)系蘋果 CEO 蒂姆·庫克，討論以目前特斯拉十分之一的市值（600億美元）讓蘋果收購的可能性，但庫克并沒有接受和我會面。”

目前來看，庫克引導(dǎo)下的蘋果在造車路線走得并不順利，也給其他下場造車的科技公司提供了一些參考價值。軟件定義汽車，讓科技公司入場造車成為可能。一方面，科技公司需要和傳統(tǒng)車企進(jìn)行合作，借鑒已有的技術(shù)；另一方面，傳統(tǒng)車企普遍認(rèn)為未來最大的對手來自科技行業(yè)，意味著雙方最終會成為對手。

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