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（觀察者網(wǎng)訊）近期備受關(guān)注的集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨在4日終結(jié)兩連板后，在5日迎來(lái)了2024年首跌，分析人士認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸部分市場(chǎng)報(bào)價(jià)已明顯高于實(shí)際所承擔(dān)的額外成本，現(xiàn)貨價(jià)格存在虛高風(fēng)險(xiǎn)。

1月4日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）主力期貨盤中巨振，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨主力期貨合約振幅高達(dá)22.93%，最大漲幅一度接近13%，午后一度跌逾10%，收于2446.4點(diǎn)。1月5日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）主力期貨低開于2379點(diǎn)，并在開盤后一度跌至2187.8點(diǎn)，收盤于2275.5點(diǎn)，系2024年開年以來(lái)首次收跌。

該指數(shù)自去年11月8日觸及706點(diǎn)的階段性低點(diǎn)以來(lái)，已經(jīng)出現(xiàn)了持續(xù)約2個(gè)月的上漲，并在12月15日德國(guó)赫伯羅特航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)的貨船“賈斯拉”號(hào)在紅海曼德海峽附近遇襲后，快速拉升。

15日（周五）該指數(shù)收于899.2點(diǎn)，在1月4日之前的13個(gè)交易日里，共收獲9個(gè)漲停，并1月4日達(dá)到歷史高點(diǎn)2650點(diǎn)。

集運(yùn)指數(shù)（歐線）主力合約日K線圖 圖片來(lái)源：東方財(cái)富網(wǎng)

什么是集運(yùn)指數(shù)（歐線）

集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨的標(biāo)的指數(shù)是上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）。指數(shù)編制所需運(yùn)價(jià)信息采自于中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)編委會(huì)歐美航線分委會(huì)的成員公司。截至2023年8月，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)編委會(huì)歐美航線分委員共有15家單位組成，其中14家單位（班輪公司10家、貨代公司4家）向上海航交所報(bào)送歐線結(jié)算運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)。

因其該指數(shù)期貨所涉及航線起始港為上海港，目的港是該航線的基本港——漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普、弗利克斯托、勒阿弗爾這類歐洲港口，所以被稱作集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨。

該指數(shù)在2023年8月18日上午9：00，作為我國(guó)首個(gè)航運(yùn)期貨品種——集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨在上海期貨交易所全資子公司上海國(guó)際能源交易中心正式開始掛盤交易。截至2024年1月5日，上海航運(yùn)交易所集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)只有歐線一個(gè)指數(shù)。

該指數(shù)采用分箱型定基價(jià)格指數(shù)加權(quán)平均計(jì)算的方式得出歐洲航線指數(shù)。指數(shù)的基期為2020年6月1日，基期指數(shù)為1000點(diǎn)。

集運(yùn)指數(shù)期貨上漲原因

該指數(shù)近期受到關(guān)注的核心原因是巴以問題導(dǎo)致的紅海集裝箱航線停運(yùn)。

12月9日，也門胡塞武裝發(fā)布聲明稱，如果食品和藥品無(wú)法進(jìn)入加沙地帶，任何前往以色列的船只都將成為該組織武裝部隊(duì)的“合法目標(biāo)”。該組織警告稱，考慮到海上航行安全，所有船只和公司都應(yīng)避免與以色列港口打交道。

11日，挪威“斯特林達(dá)”號(hào)商業(yè)油輪遭到胡塞武裝打擊。此后在15日，德國(guó)赫伯羅特航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)的“賈斯拉”號(hào)和地中海航運(yùn)旗下的“帕拉丁”號(hào)集裝箱貨輪，先后被導(dǎo)彈擊中。這引發(fā)了多家集裝箱航運(yùn)巨頭暫停紅海航線。

由于新航線將繞行好望角，遠(yuǎn)長(zhǎng)于傳統(tǒng)經(jīng)“紅海-蘇伊士運(yùn)河”的歐亞貿(mào)易航線距離。從18（周一）開盤起，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨在半個(gè)月內(nèi)快速上漲，并多次漲停。

27日馬士基航運(yùn)公司一度宣布恢復(fù)紅海航線，集運(yùn)指數(shù)主力期貨上漲趨勢(shì)一度被打斷，但是隨著12月30日“馬士基·杭州”號(hào)集裝箱貨船再次遭遇襲擊，馬士基公司宣布無(wú)限期暫停紅海航線，2日（周二）開盤后，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨又恢復(fù)漲停。

除繞行好望角會(huì)延長(zhǎng)集裝箱船航渡時(shí)間外，基建等問題也在助推航運(yùn)指數(shù)上升。根據(jù)國(guó)投安信期貨報(bào)告，由于紅海航線停運(yùn)，新航線時(shí)間延長(zhǎng)可能導(dǎo)致相關(guān)航線集裝箱由于更長(zhǎng)的周轉(zhuǎn)周期導(dǎo)致缺箱。同時(shí)由于航運(yùn)線路改變，港口擁堵的情況也有可能上升。此外繞行的航運(yùn)公司需在中途加油補(bǔ)給，預(yù)計(jì)在非洲港口完成，但非洲港口基礎(chǔ)設(shè)施較弱，后續(xù)可能會(huì)因中途補(bǔ)給而堵港非洲，對(duì)運(yùn)力造成進(jìn)一步稀釋。

上述因素等共同助力集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨在短期內(nèi)快速上漲。

是否已經(jīng)迎來(lái)拐點(diǎn)

據(jù)多家公司出具的報(bào)告顯示，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨或已偏離實(shí)際供需關(guān)系，集裝箱運(yùn)輸部分市場(chǎng)報(bào)價(jià)已明顯高于實(shí)際所承擔(dān)的額外成本，現(xiàn)貨價(jià)格存在虛高風(fēng)險(xiǎn)，期貨指數(shù)或有回調(diào)趨勢(shì)。

據(jù)中銀期貨章星昊提供的數(shù)據(jù)顯示，1月3日統(tǒng)計(jì)即期公開市場(chǎng)報(bào)價(jià)（1月出運(yùn)）中，東方海外1月上旬出運(yùn)下降470美元/TEU至2709美元/TEU、1月下旬出運(yùn)下降1200美元/TEU至3479美元/TEU；韓新海運(yùn)1月上旬出運(yùn)下降1000美元/TEU至2147美元/TEU。　　

“從報(bào)價(jià)可以看到，1月下旬實(shí)際報(bào)價(jià)已明顯下調(diào)。”章星昊認(rèn)為，從成本環(huán)節(jié)測(cè)算，考慮到保費(fèi)以及其他潛在成本，繞航后預(yù)計(jì)增加的成本約80-100美元/TEU，部分市場(chǎng)報(bào)價(jià)已明顯高于實(shí)際所承擔(dān)的額外成本，現(xiàn)貨價(jià)格存在虛高風(fēng)險(xiǎn)。

國(guó)投安信期貨能源首席分析師高明宇也指出，近期，船公司報(bào)價(jià)已經(jīng)達(dá)到3000甚至4000美元/TEU以上。但他們了解到，走蘇伊士運(yùn)河會(huì)產(chǎn)生通行費(fèi)，繞航后航程增加會(huì)增加燃油成本、船租成本等，但能省去蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)。經(jīng)初步測(cè)算，繞航后增加的成本約合80美元/TEU（全程），再加上春節(jié)前旺季的一些因素，目前船公司的報(bào)價(jià)還是有些高。

近年同期歐亞集運(yùn)貿(mào)易集裝箱數(shù)量統(tǒng)計(jì)圖 圖片來(lái)源：國(guó)投安信期貨

指數(shù)異動(dòng)難掩供需失衡

相比于短期紅海停航導(dǎo)致的價(jià)格暴漲，市場(chǎng)上一般認(rèn)為紅海事件對(duì)基本面僅是短期擾動(dòng)，供大于求的基本面沒有發(fā)生反轉(zhuǎn)，現(xiàn)貨價(jià)格繼續(xù)上漲不存在長(zhǎng)期動(dòng)力。

銀河期貨團(tuán)隊(duì)報(bào)告認(rèn)為，中長(zhǎng)期看，供應(yīng)端明年大量集裝箱船新船下水供應(yīng)壓力增加，且大部分為大船15000TEU+投放在歐線運(yùn)力較多。需求端方面，雖然中國(guó)11月出口至歐盟的金額同比下降14.5%，但歐元區(qū)11月ZEW經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)超出市場(chǎng)預(yù)期，未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)建議關(guān)注歐美補(bǔ)庫(kù)節(jié)奏。

此外，在現(xiàn)貨強(qiáng)勢(shì)和復(fù)航擔(dān)憂情緒推動(dòng)之下，短期盤面預(yù)計(jì)高位震蕩，但如果一旦繞航結(jié)束，運(yùn)價(jià)仍將逐漸回歸供應(yīng)過剩的格局。后續(xù)盤面走勢(shì)取決于紅海局勢(shì)的演變和船公司的實(shí)際繞航情況和計(jì)劃。

2021年2月以來(lái)全球集裝箱船運(yùn)力變化圖（左），2021年1月以來(lái)每月新集裝箱船交付量和新增集裝箱運(yùn)力圖（右） 圖片來(lái)源：國(guó)投安信期貨

國(guó)泰君安期貨團(tuán)隊(duì)報(bào)告顯示，一方面，從長(zhǎng)期看無(wú)論紅海局勢(shì)是否緩和，未來(lái)6個(gè)月全球運(yùn)力仍面臨著明顯的過剩，全年運(yùn)力投放幅度9.47%，為過去10年高位?？绲赜虻倪\(yùn)力調(diào)度也會(huì)緩解紅海地區(qū)運(yùn)力偏緊的格局，運(yùn)價(jià)下行風(fēng)險(xiǎn)正在積蓄。

雖然海外經(jīng)濟(jì)體去庫(kù)周期步入尾聲，存在尋底反彈的可能性，但在季節(jié)性淡季的一季度開啟趨勢(shì)性補(bǔ)庫(kù)概率預(yù)估偏弱。同時(shí)高利率格局下海外出現(xiàn)階段性需求總量擴(kuò)張的持續(xù)的時(shí)間和空間都較為有限。本期集運(yùn)指數(shù)主力合約EC2404當(dāng)前估值已經(jīng)偏高，上行空間有待觀察。

國(guó)投安信期貨團(tuán)隊(duì)則表示，集裝箱船在曼德海峽再度遇襲，使得地緣沖突下短期復(fù)航紅海可能性減弱，繞行導(dǎo)致的供應(yīng)偏緊格局短期內(nèi)改善不易。但當(dāng)前行情的核心驅(qū)動(dòng)仍是地緣政治事件，盤面擾動(dòng)主因是地緣政治事件。目前近月合約限倉(cāng)嚴(yán)格，流動(dòng)性下滑，短期易出現(xiàn)劇烈波動(dòng)。

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