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文/觀察者網 周毅，編輯 張廣凱

2015年，國內第一張網絡約租車平臺經營資格許可問世，專車合法化在上海率先破冰。在此后近10年的時間里，手機打車逐漸成為主流。民眾出行的方式迎來巨大變化，中國出租車行業(yè)積累的內外矛盾與問題也開始加速顯現：打車難、拒載、司機罷工……消費者也越來越不堪其擾。傳統(tǒng)巡游出租車來到轉型關頭。

近年來，全國多省市布局“巡網融合”，推動巡游車、網約車走向生態(tài)融合，釋放市場競爭力。例如試點巡游出租車“一車兩價”：出租車既可以按照傳統(tǒng)方式，以計價器計價；也可以參與網約車經營，以網約車方式計價。

圖源新華社

在河南省焦作市道路運輸服務中心副主任、高級經濟師趙銘看來，“一車兩價”只是一個過渡，最終巡游車價格必然要全面放開。本質上，網約車和巡游車都是為了給老百姓提供出行服務，具有同質性。隨著技術和管理助力把巡游車網約化，讓它能提供像網約車一樣的服務，最終實現完全市場化運營，這將有助于行業(yè)走向穩(wěn)健發(fā)展。

“舉個例子。政府搭了一個臺叫出行市場，其中有兩個人在做競爭，一個叫巡游車，一個叫網約車。如果把巡游車捆住手腳，那么這就不叫自由競爭?！?月25日，趙銘對觀察者網等媒體表示，沒有創(chuàng)新和改革，傳統(tǒng)巡游車必然被一些落后的制度扼殺、淘汰?，F在要做的就是在政府的領導下，讓它“軟著陸”，幫助它走向轉型發(fā)展。

傳統(tǒng)出租車之困，癥結在“特許經營”和“市場化”的割裂

在滿城都是“駱駝祥子”黃包車的年代，國內出租車行業(yè)早已起步。

1903，出租車進入中國，一些城市的出租車公司先后涌現。整體而言，解放前國內出租車公司雖然不少，但由于小轎車需要整車進口，新車和二手車購置費用高，每家公司旗下的出租車都比較少。這也注定了只有少部分人，才能自由使用出租車。

新中國成立后，公交車和自行車成為民眾出行主流，出租車風頭逐淡。在此后相當長的一段時間里，出租車行業(yè)的發(fā)展，基本跟外事接待掛鉤。例如在幾十年前的廣州，出租車往往負責接待外國高級官員、參展外商、華僑同胞等等，需要外匯券才能乘坐——直到改革開放初期，出租車的常用客戶往往也是外商和外企人員。

黃色微型面包出租車“面的”也曾風行一時 圖源新華社

上世紀90年代，出租車行業(yè)迎來轉變。例如民間資本開始進入出租車市場，一大批私企加入。司機找出租車公司購車，自主運營、自負盈虧，按月上交“份兒錢”。1.2元每公里的夏利，1.6元每公里的富康、捷達，再到2元/公里的索納塔和伊蘭特……出租車開始被人們熟知和接受。彼時即使要支付管理費，但出租車師傅收入依然不菲。

伴隨著市場的調整和發(fā)展，出租車行業(yè)逐步走向“特許經營”，多了一份“計劃經濟”的色彩，很多問題也開始逐漸顯現——例如無法靈活地根據市場供需情況及時調整——尤其是在更加市場化、數字化的網約車出現以后，傳統(tǒng)出租車更容易在競爭中落于下風。

比如定價問題。從消費者視角來看，由于傳統(tǒng)的“特許經營”模式，巡游出租車的定價通常比網約車高。但由于出租車定價很難根據市場供給進行靈活的價格上浮或者下調——即使調價也需要較長的公示期——那么它就很難第一時間滿足市場的需求。出于成本考慮，很多消費者就會傾向于選擇網約車去打車，減少對應的出租車消費。

司機抱怨收入低，乘客埋怨打車難……行業(yè)的積弊逐漸暴露，矛盾也進一步加劇。

數據顯示，傳統(tǒng)出租車行業(yè)日益承壓。據《2022年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》統(tǒng)計，截至2022年年底，全國擁有巡游出租汽車136.20萬輛，同比減少2.93萬輛；巡游出租汽車客運量208.20億人，同比下降22.0%。

2022年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報截圖

近年來，全國多地開始思考出租車現代化，從市場的角度去解決問題。

“出租車司機吃的飯、加的油，修的車甚至買的車，全部都是市場化的。為什么要對它‘定價’？因為這里面是有淵源的：出租車是政府特許資源。在趙銘看來，問題在于：網約車放開以后，市場化和屬地化打破了“壟斷”的利益，可“壟斷”的組織結構還存在，這就帶來了一系列問題。

例如生產方式滯后。趙銘表示，有一些出租車司機，30年前是巡游接單，現在還是巡游。因為生產方式的落后，他們的收入其實無法得到有效的保證?，F在政府和企業(yè)做技術合作，做巡游車和網約車的融合，其實就是讓巡游車出租車能做更多的事，去滿足市場需求?！霸黾铀麄兪杖氲臅r候，乘客打車難的問題也同時解決了。”