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“2024年，全球新造船訂單量創(chuàng)下17年以來(lái)最高?！?

日前，英國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森研究在2024年全年總結(jié)中指出。

根據(jù)克拉克森研究提供給界面新聞的最新數(shù)據(jù)，2024年全年，全球船廠共簽訂新船訂單2412艘，合1.7億載重噸(DWT)，6581萬(wàn)修正總噸(CGT)。以修正總噸計(jì)，去年全球船廠共簽訂新船訂單量同比增長(zhǎng)了33.77%。

載重噸指船舶在滿載狀態(tài)時(shí)能夠攜帶的貨物、燃料、淡水、供應(yīng)品等的總重量。修正總噸即補(bǔ)償總噸，由船舶貨物總量乘以船舶類型系數(shù)得出。

按修正總噸計(jì)，2024年新接訂單量排名全球前十的企業(yè)中，有七家為中國(guó)企業(yè)，剩余三家來(lái)自韓國(guó)。

榜單前四均為中國(guó)企業(yè)。其中，新時(shí)代造船以463萬(wàn)修正總噸的新簽訂單量位居全球榜首，較去年同期同比增加了276.72%，占據(jù)了全球7.03%的市場(chǎng)。2023年排名此榜單首位的是韓國(guó)現(xiàn)代三湖重工。

新時(shí)代造船位于中國(guó)江蘇靖江市，董事長(zhǎng)和法定代表人為袁凱飛。該公司具備建造30萬(wàn)噸級(jí)各類船舶的自然條件，是全國(guó)第一家建造萬(wàn)噸輪的地方船廠，也是國(guó)內(nèi)第一家可建造大型LNG雙燃料船的民營(yíng)船企。其主要產(chǎn)品包括油輪、散貨輪、集裝箱船、化學(xué)品船。

2016年，新時(shí)代造船全資收購(gòu)江蘇新世紀(jì)造船有限公司及靖江新世紀(jì)鋼結(jié)構(gòu)制造有限公司，組建成為國(guó)內(nèi)最大單體的民營(yíng)造船企業(yè)。官網(wǎng)顯示，截至2023年12月，其已建造交付了萬(wàn)噸級(jí)以上各種規(guī)格型號(hào)船舶449艘，累計(jì)超4932萬(wàn)載重噸。

新時(shí)代造船擁有50萬(wàn)噸級(jí)、30萬(wàn)噸級(jí)、10萬(wàn)噸級(jí)干船塢各1座，大型舾裝碼頭3座以及智能化分段制造車間、船舶大徑管智能化裝配焊接車間等完善的配套設(shè)施。

為滿足行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型帶來(lái)的需求增量，新時(shí)代造船還計(jì)劃投資50億元擴(kuò)建產(chǎn)能，打造新能源船舶智造項(xiàng)目。

2024年10月，新時(shí)代造船以2023年度實(shí)現(xiàn)的125億元營(yíng)業(yè)收入入圍“2024江蘇民營(yíng)企業(yè)200強(qiáng)”。

緊隨其后的滬東中華去年新簽訂單總量達(dá)417萬(wàn)修正總噸，同比增長(zhǎng)了2272.74%，是排名前十的企業(yè)中同比增速最為迅猛的船企，市占率為6.34%。

滬東中華去年在LNG船和集裝箱船兩大領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)承接總量均創(chuàng)下新高。在其最為突出的LNG船領(lǐng)域，滬東中華去年包攬了卡塔爾能源集團(tuán)24艘全球最大27.1萬(wàn)立方米超大型LNG 船建造合同，創(chuàng)下全球單筆新船訂單最高紀(jì)錄。

排在第四、五位的新?lián)P子造船、恒力造船去年分別簽訂新船訂單量343萬(wàn)修正總噸、268萬(wàn)修正總噸，在全球新造船市場(chǎng)的市占率分為5.21%、4.07%。

另有大船集團(tuán)、外高橋造船、江南造船等中企上榜，分別位列第八到十名。七家中國(guó)船企占據(jù)了全球新造船市場(chǎng)30.19%市場(chǎng)份額。

去年，中國(guó)進(jìn)一步穩(wěn)固了在全球新造船市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。中國(guó)船企2024年新承接訂單量達(dá)4645萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計(jì)，較上年增加了58.47%，市占率首次超過(guò)70%，較前一年增長(zhǎng)超10個(gè)百分點(diǎn)，連續(xù)第四年問(wèn)鼎全球新造船市場(chǎng)。

去年，韓國(guó)船企共簽訂新船訂單量為1098萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計(jì)，同比小幅增長(zhǎng)9.09%，其市場(chǎng)份額為16.68%。中國(guó)較韓國(guó)的市占率優(yōu)勢(shì)，較2023年進(jìn)一步擴(kuò)大超17個(gè)百分點(diǎn)。

全球造船業(yè)正處于自2021年開(kāi)始的新一輪周期，且尚維持在高景氣上行階段。

船舶使用周期在18年左右。上輪周期制造的船舶大多面臨淘汰替換，新船訂單量得以進(jìn)一步提升。此外，航運(yùn)業(yè)眼下將綠色轉(zhuǎn)型視為焦點(diǎn)，船舶的環(huán)保轉(zhuǎn)型也使得船舶需求得以增長(zhǎng)。

然而，當(dāng)前船企的建造產(chǎn)能擴(kuò)張速度卻較上個(gè)周期有所放緩，全球活躍船廠數(shù)量也在逐漸減少?？死松芯勘硎?，對(duì)比上一輪周期，全球除中國(guó)以外不具備大量的產(chǎn)能重啟和擴(kuò)張潛力。

東吳證券研報(bào)指出，受供需兩側(cè)的變化影響，本輪周期的高景氣上行階段有望持續(xù)至2030年。

2018-2020年，韓國(guó)船企新接訂單量連續(xù)三年位居榜首，直到2021年，即新一輪造船周期開(kāi)始，中國(guó)實(shí)現(xiàn)了反超，此后便一直保持領(lǐng)先。

相較于韓國(guó)船企，中國(guó)船企目前在原材料成本、勞動(dòng)力、產(chǎn)業(yè)鏈、市場(chǎng)規(guī)模等方面具備優(yōu)勢(shì)。

尤其在勞動(dòng)力方面。有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向界面新聞表示，由于韓國(guó)人口基數(shù)小，當(dāng)造船市場(chǎng)處于上行周期、新船訂單激增時(shí)，其勞動(dòng)力短缺問(wèn)題凸顯。

目前已有部分韓國(guó)船企開(kāi)始從海外招聘造船工人，不過(guò)由于造船行業(yè)高技術(shù)含量的特點(diǎn)，船企還需投入時(shí)間、資金培養(yǎng)工人。

中國(guó)人口基數(shù)大，同時(shí)也擁有較為完整的工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，能夠快速承接從韓國(guó)流出的訂單。

東吳證券指出，中國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈完整度、原材料成本等比較優(yōu)勢(shì)短中期難以超越，本輪周期將最為受益。

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)，2024年前三季度，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占據(jù)全球總量的55.1%、74.7%和61.4%，均位居全球首位。

其中，出口船舶占全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為89.5%、94.2%和94.2%，中國(guó)船舶出口金額為331.1億美元。

（界面新聞?dòng)浾?高菁）