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近期，原鐵道部部長、工程院院士傅志寰在《中國鐵路》雜志2017年第8期發(fā)表文章，暢談我國高速鐵路發(fā)展歷程與相關(guān)思考。以下為原文：

“銀龍出京一路奔，轉(zhuǎn)瞬之間入津門。齊魯皖豫須臾過，品茗到滬尚存溫?！边@是描繪京滬高鐵的一首詩，它充分表現(xiàn)了人們對高鐵的喜愛。高鐵已成為人們稱道的交通工具，是中國的一張靚麗名片。

作為一名在鐵路工作多年的技術(shù)人員和領(lǐng)導(dǎo)干部，在體驗(yàn)高鐵建設(shè)巨大成就的同時(shí)，聯(lián)想起力爭高鐵上馬的漫長歷程，深感今日高鐵建設(shè)成就來之不易，更對為此而付出心血、汗水、智慧和承受自我犧牲的百萬建設(shè)者、科技人員及鐵路干部職工滿懷敬意。他們的無私奉獻(xiàn)與豐功偉績將永載史冊。

對于中國高鐵是如何發(fā)展起來的，有各種各樣的看法。曾記得，2010年有家媒體曾報(bào)道說，中國用5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展的歷程，還寫下“5年=40年”的等式。也有人說，高鐵恰似“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”所形容的意境，是通過引進(jìn)，突然發(fā)展起來的。

高鐵像支多棱鏡，僅從一個(gè)角度觀察是不夠的，必須從多方面加以審視，才能描繪出其完整的圖像。為此，在《關(guān)于我國高鐵引進(jìn)與創(chuàng)新的思考》一文（發(fā)表于《中國鐵路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基礎(chǔ)上，換一個(gè)角度，從歷史演進(jìn)的脈絡(luò)，談幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。

我國高鐵發(fā)展歷程

“水滴穿石，非一日之功”。我國高鐵也是一樣，它的孕育和發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)漫長的過程，不是一蹴而就。也可以說，我國高鐵的發(fā)展就好像一場馬拉松式的接力賽，是一棒接一棒才跑完的。當(dāng)然，最后的沖線者得到了更多的鏡頭和鮮花也在情理之中。不過，勝利果實(shí)應(yīng)屬于接力的群體。從鐵路大提速到高鐵建設(shè)高潮，中間至少經(jīng)歷了京滬高鐵論證、技術(shù)路線爭論、秦沈客運(yùn)專線建設(shè)等歷程。這些持續(xù)十幾年的規(guī)劃研究、技術(shù)攻關(guān)和建設(shè)實(shí)踐，是我國高鐵發(fā)展中不可或缺的一個(gè)個(gè)臺(tái)階。

歷程一：鐵路大提速

20世紀(jì)80年代，我國旅客列車平均速度僅48?km/h，鐵路市場份額持續(xù)下滑。不提高列車速度，鐵路將失去競爭能力。

按照國外經(jīng)驗(yàn)，鐵路提高速度的主要途徑是修建客運(yùn)專線，然而那時(shí)國家撥給鐵路的投資年均只有100億元左右，顯然無力建設(shè)高鐵。唯一可行的方案就是實(shí)施既有鐵路技術(shù)改造。

1990年，原鐵道部決定將長度約150?km的廣深線作為試點(diǎn)進(jìn)行提速改造。最高速度從100?km/h提高到160?km/h（其中設(shè)有長26?km速度為200?km/h的試驗(yàn)段）。1994年開通后，運(yùn)行時(shí)間從原來的2?h?48?min縮短至1?h?12?min。廣深線作為我國第一條提速鐵路（或稱準(zhǔn)高速鐵路），所研發(fā)的新技術(shù)（大功率機(jī)車、新型客車、動(dòng)車組及可動(dòng)心道岔等）、制定的新標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為日后鐵路大提速奠定了基礎(chǔ)。

此后，1997年1月，在北京環(huán)行鐵道試驗(yàn)線進(jìn)行了高速試驗(yàn)，列車速度達(dá)到212.6?km/h，中國鐵路首次實(shí)現(xiàn)“高速”的突破（按當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)）。其后，在鄭武線又創(chuàng)造出240?km/h的新紀(jì)錄。這些試驗(yàn)對于檢驗(yàn)和改進(jìn)我國鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施及機(jī)車車輛，發(fā)揮了重要作用。

在大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從1997年4月1日開始，鐵路陸續(xù)實(shí)施6次大面積提速，最高速度達(dá)200?km/h。提速是我國高鐵發(fā)展的鋪墊和前奏。

歷程二：京滬高速鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)

20世紀(jì)80年代，東部沿海經(jīng)濟(jì)起飛，京滬鐵路客貨運(yùn)量猛增，運(yùn)輸能力趨于飽和，京滬間急需建設(shè)一條客運(yùn)專線。國務(wù)院有關(guān)部門和專家學(xué)者為此做了大量前期工作。

1990年，原鐵道部向國務(wù)院報(bào)送《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報(bào)告》。

1992年，原鐵道部向國務(wù)院報(bào)送《關(guān)于盡快修建高速鐵路的建議報(bào)告》。

1993年，原國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)（國家科委）、國家計(jì)劃委員會(huì)（國家計(jì)委）、國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)（國家經(jīng)委）、國家經(jīng)濟(jì)體制改革委員會(huì)（國家體改委）和鐵道部（四委一部）組織100多位專家開展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告》。結(jié)論是：建設(shè)京滬高速鐵路是迫切需要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國力上是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。接著“四委一部”上報(bào)國務(wù)院《關(guān)于報(bào)送建設(shè)京滬高速鐵路建議的請示》，建議國家盡快批準(zhǔn)立項(xiàng)，力爭1995年開工，2000年前建成。

1994年5月，國務(wù)院總理辦公會(huì)議聽取了有關(guān)京滬高速鐵路建設(shè)的匯報(bào)。

1994年6月，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上，原則同意原鐵道部關(guān)于修建京滬高速鐵路開展預(yù)可行性研究的建議。

接著，原鐵道部組織力量深入開展勘測設(shè)計(jì)工作，并對機(jī)車車輛、通信信號(hào)、線路橋梁、運(yùn)輸組織等開展專題研究。經(jīng)過有關(guān)單位數(shù)百名專家和工程技術(shù)人員的努力，1996年5月完成預(yù)可研報(bào)告，并上報(bào)國務(wù)院。

1996年9月，國務(wù)院總理辦公會(huì)議再次討論了京滬高速鐵路建設(shè)問題。會(huì)議認(rèn)為：建設(shè)京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項(xiàng)工作。

1997年3月，原鐵道部將《北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書》上報(bào)國家計(jì)委。后來，中國國際工程咨詢公司開展了評估。評估意見是：建設(shè)京滬高速鐵路十分必要，建設(shè)方案可行，建議盡早立項(xiàng)。

與此同時(shí)，許多專家學(xué)者通過召開研討會(huì)、發(fā)表文章等多種形式呼吁京滬高速鐵路上馬。

1998年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點(diǎn)之一，原鐵道部進(jìn)一步加速了建設(shè)準(zhǔn)備工作。

歷程三：技術(shù)路線的爭論

正當(dāng)人們準(zhǔn)備大干京滬高速鐵路之時(shí)，不期然卻陷入長達(dá)五年的磁懸浮與輪軌技術(shù)路線之爭。

對于磁懸浮技術(shù)，此前德國曾作過大量試驗(yàn)并規(guī)劃了若干工程方案。不過，由于成本過高，加上各利益集團(tuán)的意見不一，最終未能在該國付諸實(shí)施。

1998年，德國幾家公司及我國幾位學(xué)者提出京滬高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)的建議。原鐵道部經(jīng)過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因?yàn)椴捎么艖腋〖夹g(shù)投資風(fēng)險(xiǎn)大、造價(jià)較高，尤其是新建磁懸浮系統(tǒng)不能與既有鐵路兼容聯(lián)網(wǎng)；相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術(shù)成熟、成本較低，能在華東地區(qū)發(fā)揮更為廣闊的輻射效應(yīng)，產(chǎn)生更大效益。