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從既定的春運(yùn)制度和鐵路體系來看，鐵總有點(diǎn)像王二——制定規(guī)則、但又是甩手掌柜，它打造了特殊的“火車票市場”但自身又沒有參與“市場運(yùn)作”，以一種看似公平的福利方式為群眾提供服務(wù)。這也難怪只要一提到春運(yùn)搶票難、各類“黃?！睓M行，各種輿論總是咬牙切齒地叩問：如何來抵制這種公平制度下的不公平。

可殘酷的事實(shí)是，看似“公平福利”之下，那些缺乏管理的民間資本的投機(jī)行為擾亂秩序，同時(shí)這個“公平福利”制度又存在大量人力、物力的資源浪費(fèi)，就像王二的兒子所言，這真的公平嗎？這一點(diǎn)也不公平！

既然如此，鐵總何不加入這個春運(yùn)市場呢？與其由第三方平臺利用漏洞來賺這些差價(jià)，何不把由鐵總來賺呢？

首先，就像開頭故事提醒各位的，設(shè)定的基本前提是僧多粥少。春運(yùn)也是如此，這是一個需求遠(yuǎn)大于供應(yīng)的問題。在經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論中，供給和需求決定價(jià)格，價(jià)格影響供給需求。然而無論春運(yùn)有多困難，火車票已經(jīng)有十幾年沒有漲價(jià)。

在求大于供的情況下，火車票不應(yīng)該實(shí)行固定不漲價(jià)的價(jià)格模式，起碼應(yīng)該隨著市場規(guī)律浮動火車票價(jià)。春運(yùn)時(shí)期火車票需求量極大，那么票價(jià)浮動上漲；當(dāng)票價(jià)高過一些人的承受范圍，或是一些人覺得車票價(jià)格遠(yuǎn)大于其價(jià)值、不劃算時(shí)，就可以抑制這部分需求，他們可能不買了，可能選擇其他方式回家；不過由于火車票已經(jīng)算得上是最廉價(jià)的回家方式，這些人可能會選擇不出行。

通過火車票漲價(jià)，抑制出行需求，或許可以讓問題得到比較好的解決。而且，回不回家并不是一個關(guān)乎生存的剛需，尤其是必須在這個時(shí)候回家。

春運(yùn)火車票作為一種稀缺物品，價(jià)高者得，愿意出高價(jià)者先回家。但漲價(jià)總是容易被人與“不讓低收入者回家”聯(lián)系在一起，其實(shí)大家應(yīng)該搞清楚的是，漲價(jià)并不是歧視窮人，也不是對窮人置之不顧，而是迫使那些必須要回家的需求分批出行。

和王二面臨的困局一樣，鐵總無法將500張票分給1000個人，如果非要讓1000人都平安回家，那么只能考慮將人至少分2批帶走，第一批500張票，第二批500張票。問題就變成：誰會得到第二批票？誰又會得到第一批？這個問題如果靠人統(tǒng)籌或許更讓大家詬病、也不合理，那就由價(jià)格來決定，哪一批受歡迎，哪一批票更高價(jià)。所以，漲價(jià)的目的是為了讓1000人分批回家，而不是讓1000人搶500張票、留下500個窮人不得回家。換句話說，人們選擇錯峰出行，本身也是降低個人出行成本的一種模式，包括金錢、時(shí)間等。

其次，時(shí)任中國鐵路總公司運(yùn)輸局營運(yùn)部副主任黃欣曾承認(rèn)春運(yùn)票一票難求的根本原因仍然是鐵路運(yùn)能不足，特別是在高峰期，鐵路運(yùn)能還難以滿足旅客集中出行的需求。

有人可能會說，那國家應(yīng)該增加鐵路運(yùn)能啊。試想，如果以春節(jié)期間人人隨意買得到票的標(biāo)準(zhǔn)去配置鐵路資源，購買車頭車廂，那么大家就會看到另一個景象：淡季時(shí)火車車廂沒有人，鐵路資源閑置。鐵路運(yùn)營成本非常高，比如人力開支，維護(hù)管理成本和高昂的折舊費(fèi)，即使閑置停在那里，這些錢照樣得花。

假設(shè)以增加運(yùn)能來滿足春運(yùn)需求，那么火車票漲價(jià)就更是理所當(dāng)然。這部分漲價(jià)后的差額至少在某種程度上可以抵消車皮制造和淡季閑置的成本。

另外，再舉個例子。我們通常所說的鐵路人滿為患、一票難求的情況基本是指每年的春運(yùn)，但大家不要忽略了那只是單線的一票難求。例如春運(yùn)期間，北京開往二三線城市的火車人滿為患，但火車開回來的時(shí)候基本就是空車。

有媒體曾專門有過報(bào)道題為“一個人的火車”，來說明春運(yùn)盛況下鐵總的無奈。

“春運(yùn)首日上午，坐在杭州-貴陽3599/3600臨客列車上的貴陽人張成勇無聊地不停打哈欠。從3日下午湖南懷化起，到今天上午的江西上饒區(qū)間，他成了19節(jié)客運(yùn)車廂里唯一的乘客?！?

“根據(jù)這列火車車負(fù)責(zé)人介紹，杭州貴陽3599/3600臨客列車主要為了在浙打工的黔湘贛務(wù)工人員開設(shè)，單向流動的特點(diǎn)讓這列臨客節(jié)前出發(fā)普遍超員30%以上，返程旅客一般都在100人左右，節(jié)后情況則相反?！?

在春運(yùn)大背景下，這種現(xiàn)象更是凸顯了鐵路客運(yùn)營銷“賠本生意”的尷尬局面。可能有人會說，去的時(shí)候列車超員，鐵總賺的盆滿缽滿，回來的時(shí)候空一點(diǎn)也沒有什么。如果以3599/3600為例，去的時(shí)候超員30%，把超員的成本算到返程里，返程的100人能占70%？這恐怕還只是春運(yùn)將鐵路客運(yùn)困境放大了，即便是在平日，這樣的往返差也是存在的，只是沒有這么明顯而已。

不僅如此，為了提高春運(yùn)運(yùn)力，這段時(shí)期鐵路放棄了賺錢的貨運(yùn)，以犧牲企業(yè)利益，來讓千百萬旅客回家。能把春運(yùn)這樣賺錢的契機(jī)做成賠本買賣，恐怕也只能說是鐵總作出的犧牲。這難道還不能成為火車票漲價(jià)的理由嗎？

講到這里，我們也可以開個腦洞。因?yàn)榫邆鋯纬踢\(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，就可以考慮如果漲價(jià)漲得夠高，那也可以適當(dāng)降低返程票價(jià)（甚至免票），讓那些買不到票、回不起家的人有另一種選擇，就是讓老家父母到自己外出工作的地方過年，這似乎是一種更合理的平衡；即有錢買高價(jià)票的人補(bǔ)貼那些買不起高價(jià)票的人，最后以不同的方式團(tuán)聚。即可。