成人免费午夜在线观看,伊人久久精品,一区二区三区精品

“自動駕駛”還是“輔助駕駛”？

當前行業(yè)公認的智能汽車，或駕駛自動化級別劃分，主要源于兩種模式的探索：一種模式是自上而下?；ヂ?lián)網(wǎng)高技術(shù)公司利用自身雄厚的研發(fā)實力占據(jù)技術(shù)制高點，在汽車領(lǐng)域挖掘商業(yè)化空間，探索人工智能技術(shù)落地場景。谷歌Waymo，百度Apollo就是這種模式，這種技術(shù)的目標是完整完全駕駛?cè)蝿?wù)的自主完成，其全過程不需要人為干預(yù)，所謂L4級自動駕駛就是對這種狀態(tài)的定義描述。

智能汽車L0-L5分級定義（圖源：發(fā)現(xiàn)報告）

需要注意的是，即便是這種級別的自動駕駛，仍然依賴政策，法規(guī)和資源配套，且其行駛?cè)蝿?wù)未必適應(yīng)任何復(fù)雜道路和極端天氣情況。換句話說，L4還是一種需要多項法律政策和大量專用基礎(chǔ)設(shè)施“保駕護航”的“完全自動駕駛”。就現(xiàn)實情況而言，目前該技術(shù)短期內(nèi)仍然無法大規(guī)模商用。

高科技公司定下如此宏大和長遠的目標，原因多樣而復(fù)雜，首先既有實際需求，比如定位預(yù)研，瞄準十年后乃至二十年后的技術(shù)和產(chǎn)品，進行技術(shù)積累和專利儲備，為未來潛在的產(chǎn)品落地需求做好準備。此類公司的自動駕駛部門往往和人工智能研究部門關(guān)系密切，彼此融合。同時，設(shè)立一個相對明確和產(chǎn)品驅(qū)動的目標可以提高研發(fā)體系凝聚力，又能向其他上層應(yīng)用產(chǎn)品線外溢智力資源和成果轉(zhuǎn)化。同時這種看似好高騖遠的追求也有來自市場公關(guān)的需求：證明技術(shù)研發(fā)能力，強化先進科技公司的品牌形象。

8月18日上午，百度公司如期舉辦百度世界大會。在這場一年一度的，通常作為該公司年度最為重量級的公關(guān)舞臺上，李彥宏對話央視主持人撒貝寧，提出目標定位L5級別完全自動駕駛平臺的“汽車機器人”概念。并且作為其先進人工智能技術(shù)集大成者，“汽車機器人”提出的一個核心指標是自動駕駛達到“比人類駕駛更安全”的程度。此刻距離2017年，時任百度首席運營官和公司總裁的陸奇發(fā)表“All in”自動駕駛生態(tài)的宣言也已經(jīng)過去四年。四年，對于需要對未來科技發(fā)展趨勢和市場藍海極其敏感的大型互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)，已經(jīng)是一個絕對不短的周期。有理由相信，自動駕駛領(lǐng)域作為未來包括人工智能算法，高性能算力平臺，高速無線通訊網(wǎng)絡(luò)等先進科技研發(fā)和制造深度融合和集大成者的趨勢仍將延續(xù)。

百度世界大會發(fā)布“汽車機器人”（圖源：央視）

另外一類探索模式以原先擁有傳統(tǒng)汽車技術(shù)，自身具備完整研發(fā)體系的傳統(tǒng)跨國大型整車企業(yè)，以及近兩年異軍突起的造車“新勢力”，如蔚來、理想，小鵬等為代表。他們的目標設(shè)定相對實際，更貼近中短期市場需求，技術(shù)層面上基本使用當前互聯(lián)網(wǎng)人工智能，工業(yè)半導(dǎo)體和自動化控制，以及網(wǎng)絡(luò)通訊領(lǐng)域的現(xiàn)有成果。產(chǎn)品策略上也走快速迭代思路，產(chǎn)品策略基本為向市場投放“一定輔助駕駛能力”的商業(yè)產(chǎn)品。在這其中，“新勢力”相比傳統(tǒng)大牌車企思路更加偏向互聯(lián)網(wǎng)運營方法，風格和宣傳也相對激進，重視利用資本，擴大品牌影響力和渠道建設(shè)。這類廠家重視數(shù)據(jù)，是大數(shù)據(jù)時代的原生車企，努力將自身打造成一個海量駕駛和道路數(shù)據(jù)收集平臺網(wǎng)絡(luò)。其既然采取“唯快不破”搶占市場份額的商業(yè)化策略，就必須控制成本。不管是研發(fā)成本還是單車成本，就絕不可能與定位預(yù)研和技術(shù)公關(guān)的L4企業(yè)一樣。其聽上去接近實現(xiàn)“自動駕駛”的“小目標”也僅僅不過是根據(jù)規(guī)律路況實現(xiàn)一定可持續(xù)時間的預(yù)測和行車規(guī)劃，并且絕大多數(shù)情況下需要駕駛員全程進行監(jiān)督干預(yù)，時刻準備接管系統(tǒng)。因此被行業(yè)公認標準劃歸為L2級別的“輔助駕駛”或“部分自動化”。

不管是“自上而下”還是“自下而上”，兩種模式都會伴隨外部條件變化產(chǎn)生彼此交匯融合的趨勢。2020年開始，有幾大趨勢日益清晰。首先，市場對于智能駕駛概念的關(guān)注度和接受程度逐漸提高。其次，智能駕駛系統(tǒng)所依賴的傳感器和算力平臺規(guī)模擴大，成本總體呈現(xiàn)下降趨勢，加速了相關(guān)軟硬件技術(shù)下沉，能夠普及更大的消費市場。雖然因為疫情短期內(nèi)無法結(jié)束，全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈受到?jīng)_擊等原因，車用芯片產(chǎn)能不足暫時延緩了這一趨勢。但是整體大趨勢不會逆轉(zhuǎn)。相比普通民用和一般工業(yè)領(lǐng)域?qū)Π踩€(wěn)定性要求更高的汽車芯片，其產(chǎn)能不足也將有望在未來12個月內(nèi)結(jié)束。

同時，算法和軟件不斷迭代升級，一方面自動駕駛已成為人工智能領(lǐng)域的“顯學”?，F(xiàn)今學術(shù)界傾注更多科研資源探索自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)問題，貢獻了更多方向，路徑和方法，提升了整體技術(shù)的天花板。相關(guān)科研和產(chǎn)品企業(yè)吃到了技術(shù)下沉的紅利。另一方面，平臺用戶數(shù)量規(guī)模的膨脹也產(chǎn)生數(shù)據(jù)紅利。伴隨這種增長，相關(guān)企業(yè)的數(shù)據(jù)后臺收集和導(dǎo)入更多真實生產(chǎn)環(huán)境數(shù)據(jù)和案例，算法效果提升也開啟良性自激正反饋。主流車廠預(yù)計有望在近幾年陸續(xù)推出更多L3（條件自動駕駛）及以上自動駕駛量產(chǎn)型車輛，也就是順理成章，水到渠成的事情。

類似Waymo、地平線、Momenta和百度這樣的企業(yè)也需要與下游車企進行合作，推動技術(shù)落地，展示“實打?qū)崱钡漠a(chǎn)品和場景。同時能夠收集更多的感知、規(guī)劃，仿真和控制數(shù)據(jù)，保證其算法優(yōu)化始終為有源之水。其整套方案也能夠從復(fù)雜的真實生產(chǎn)環(huán)境中不斷顯現(xiàn)和修正實驗室和原型平臺中難以發(fā)現(xiàn)的bug，提高工程層面的邏輯完備性和系統(tǒng)魯棒性。

“賣家秀”背面  壓力與苦澀

無論如何，L1和L2級別，即限定條件下的輔助駕駛，仍然是目前階段智能駕駛市場的主流級別。據(jù)IDC報告，2020年售出的汽車中，擁有自動駕駛（輔助）功能的汽車數(shù)量（包含L1~5級）為2773.2萬輛，其中L1為1874萬輛，L2為896萬輛，L3+為3.2萬輛。目前因為“林文欽事故”引發(fā)關(guān)注和爭議的焦點正是L2級別的輔助駕駛功能與安全性。L1級別的輔助駕駛，因為能力也確實有限，只能在駕駛員全程監(jiān)督下進行單維的運動子任務(wù)，廠家往往也不會作為核心賣點刻意宣傳。L2則不同，一方面輔助駕駛的實際能力相較L1級別確實有所提升。比如高速公路場景，相對城市道路，多數(shù)情況下更加清晰規(guī)律，L2智能輔助駕駛往往在這種環(huán)境下確實能夠緩解駕駛員因為長期機械重復(fù)操作引發(fā)的一定疲勞，也逐漸取得了消費者的信任。據(jù)《財經(jīng)網(wǎng)》報道，林文欽的好友林偉偉提供的林文欽 7 月的行車數(shù)據(jù)顯示，林文欽在七月共行駛 5960 公里，共有 52.2% 的里程，也就是 3113 公里使用了蔚來汽車的領(lǐng)航輔助功能（NOP）。

但是根本上出于市場營銷目的的廣告宣傳，往往在潛移默化間，帶有似是而非的曖昧色彩。在新媒體平臺，以個人為品牌的社交傳播方式催化下，又往往模糊了自動駕駛規(guī)范操作和“秀一把”之間的界限，對用戶和潛在消費者產(chǎn)生不可預(yù)料的傳播影響。如果僅僅是一些日常數(shù)字終端上的工具類應(yīng)用的BUG現(xiàn)象，使用者和“圍觀群眾”往往容忍度較高，即便碰到影響使用的BUG甚至徹底奔潰，通常也僅僅抱之以嬉笑怒罵了結(jié)。但是作為成熟工業(yè)產(chǎn)品，需要經(jīng)常在高速運動狀態(tài)下或惡劣外部條件下運行的乘用車輛，則是事關(guān)生命，乃至公共安全的嚴肅問題，所有人都無法輕松面對。

2019年8月22日，蔚來汽車時任副總裁沈斐，在社交媒體上發(fā)布了一段小視頻，暗示蔚來自動輔助駕駛十分好用，令人上癮：“1點半會議結(jié)束，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車?！彪[約表達該產(chǎn)品功能非常貼合公事繁忙的潛在用戶的時間管理需求。當時就有圍觀群眾提出反對，雖然蔚來副總只是發(fā)布一則十分個人化的內(nèi)容，但涉及的“騷操作”實為不良示范，恐引起嚴重后果。隨后，蔚來技術(shù)部門公開表示此種演示并非駕駛員規(guī)范操作。該公司無人駕駛系統(tǒng)工程部負責人也及時澄清，強調(diào)輔助駕駛功能，絕對不等同于自動駕駛。

蔚來汽車時任副總裁沈斐微博截圖

最近這場令人震驚的悲劇似乎成為近兩年前一場小小波瀾的苦澀回響。車廠官方對智能領(lǐng)航輔助的使用須知的具體描述為：”該功能作為一種駕駛輔助功能，無法實現(xiàn)自動駕駛，仍需駕駛員全程負責行駛安全，且遵守現(xiàn)行交通法律法規(guī)。請始終將手放在方向盤上，務(wù)必注意路況和限速，隨時準備接管車輛以控制方向和速度。”廠家希望消費者充分學習輔助駕駛功能，認真閱讀手冊須知，乃至“具有一定經(jīng)驗”后仔細評估現(xiàn)場狀況后謹慎使用，并且需要隨時人工接管。這樣看來，這種輔助駕駛功能似乎用起來也并不輕松，有一條并不陡峭的學習曲線和不小的時間成本。

書面上的冷靜清醒小心謹慎，與市場營銷的相對激進，以及消費者潛移默化被塑造，被拔高的期待和時尚風潮形成了可見的反差。對于科技產(chǎn)品研發(fā)類企業(yè)來說，不同專業(yè)部門的目標差異普遍存在毫不新鮮。對于廠家內(nèi)部來說，其研發(fā)部門，產(chǎn)品設(shè)計部門，運營和市場部門各自部門的目標不可能完全一致，在這種客觀現(xiàn)實下如何給用戶和公共空間提出一個更好的解決方案，恐怕不僅僅是一個良好的期待那么簡單從容。對于快速崛起的“造車新勢力”而言，其快速成長發(fā)展離不開資本的推動和催化。但作為發(fā)展高速，潛力巨大的實體企業(yè)的實際經(jīng)營者，如何與資本共舞，使其更好服務(wù)于資源優(yōu)化配置和效率提升上，也是一組無法回避，但極其考驗智慧的大課題。

安全性和成本之間的矛盾也是無可回避的事實，一款面向大規(guī)模消費級市場的成熟工業(yè)品，其標準性，零部件供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，目標群體的消費能力都是必須綜合考慮的因素。最終定型是各種要素和參量權(quán)衡妥協(xié)的產(chǎn)物。以蔚來汽車“未來旗艦”ES8款為例，其NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統(tǒng)包括1個三目前向攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器。其中關(guān)系到平臺高速運動工況下對相對位置和速度，運動狀態(tài)進行感知和數(shù)據(jù)獲取最核心的傳感器是毫米波雷達。這類傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是否準確穩(wěn)定且及時，對后端“汽車大腦”，也就是平臺核心計算單元計算路線規(guī)劃和對控制系統(tǒng)下達反饋結(jié)果至關(guān)重要，正所謂“差之毫厘，謬以千里”。專業(yè)人士指出，現(xiàn)有技術(shù)條件下，在這項關(guān)系到用戶安全的核心配置上，性能更高，更加穩(wěn)定，復(fù)雜工況適應(yīng)度更好傳感器無疑是超高排數(shù)的LiDAR激光雷達及與之相配的處理后端。當然，更高的性能意味更高的成本和更低的產(chǎn)能，目標L2級別輔助駕駛功能的消費級商品自然很難選擇各方面都周到完美的方案。

如果我們將視角稍微擴大一些，廣義智能駕駛或者無人駕駛領(lǐng)域，乘用車也僅僅是眾多賽道之一，絕非自古華山一條路。乘用無人駕駛市場安全要求高，場景復(fù)雜多樣，技術(shù)實現(xiàn)難度大，渠道推廣和市場品牌建設(shè)對資本需求量大依賴程度高。不過，其作為產(chǎn)研高地和商業(yè)探索先行者，歷經(jīng)多年投入發(fā)展，培養(yǎng)了人才和市場。一批非乘用車智能無人駕駛的初創(chuàng)企業(yè)應(yīng)運而生，諸如物流機器人和城市專業(yè)清掃車輛領(lǐng)域。這類產(chǎn)品，底層技術(shù)棧和架構(gòu)上與乘用自動駕駛相同，但真實工況場景相對低速簡單，學習算法收斂度更好，商業(yè)模式從面向終端消費者的2C市場轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛘?B市場，規(guī)避人員安全的尖銳矛盾同時，拓展了無人駕駛的邊界和內(nèi)涵。

高速賽道 謹慎駕駛

以”自動駕駛”或“高級輔助駕駛”為核心特征，在新能源技術(shù)加持下的汽車“智”造產(chǎn)業(yè)方興未艾。這個歷史機遇，無疑是作為擁有全世界最大規(guī)模且門類齊全制造業(yè)的我國，對于發(fā)達國家仍然具有優(yōu)勢的少數(shù)高利潤產(chǎn)業(yè)發(fā)起最后沖擊，實現(xiàn)“彎道超車”一次千載難逢的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略窗口。智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，一方面結(jié)合中國現(xiàn)在5G無線通訊、IT大數(shù)據(jù)、人工智能，電池技術(shù)上的部分領(lǐng)先優(yōu)勢，可以帶動一系列相關(guān)科技領(lǐng)域快速發(fā)展和落地，形成優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群。另一方面，在中國本身已成為全球汽車第一大消費市場的大背景下，一個有序競爭，并且能夠保護大眾用戶有形和無形財產(chǎn)，以及人身安全的高科技制造行業(yè)的蓬勃發(fā)展，無疑有助于實現(xiàn)國內(nèi)大循環(huán)為主的雙循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展范式轉(zhuǎn)換。

隨著法律政策、公共服務(wù)配套設(shè)施，技術(shù)產(chǎn)品本身不斷完善和進步，高級輔助駕駛和更高級別的無人駕駛應(yīng)用，在未來20年里也有望逐漸走進我們普通人的日常生活。這一設(shè)想若要變?yōu)楝F(xiàn)實，政府的引導(dǎo)，企業(yè)和從業(yè)人員自身努力都是不可或缺的要素，不但是法律和技術(shù)上需要開拓創(chuàng)新，還需要理性和倫理上的回歸。當再次回顧這場事故帶來的悲劇和警示，仿佛以“自動駕駛”為標簽的智能汽車行業(yè)已經(jīng)走到了一個未曾預(yù)設(shè)的互通樞紐，到了必須做出正確選擇的時刻。這個行業(yè)自身就如同一部行駛在高速道路上的汽車，不可能倒車，但是駕駛員更需要扶穩(wěn)方向盤，又穩(wěn)又快地安全前行。