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【文/觀察者網(wǎng) 柳白】針對美國政府劍指中國船只的所謂港口“服務(wù)費”政策，全球航運巨頭馬士基強調(diào)，公司有能力對沖政策影響，不會停止采購中國船舶。

據(jù)香港英文媒體《南華早報》7月17日報道，馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟（Silvia Ding）16日表示，馬士基訂造新船時會綜合考慮多種因素，包括成本和技術(shù)要求，但不會因美國港口費用而提高客戶價格，也不會因此排除中國造船廠，這體現(xiàn)了“對中國市場持續(xù)的信心與承諾”。

報道稱，特朗普政府對中國制造或運營船只征收高額港口費之策，令航運業(yè)面臨一個艱難抉擇：要么將中國船只從船隊中剔除，要么承受急劇上漲的成本。而如今馬士基的表態(tài)，進一步讓人質(zhì)疑美國能否遏制中國造船主導(dǎo)地位。

丁澤娟是在北京參加第三屆鏈博會時作出此番表態(tài)的。她對《南華早報》說：“馬士基船隊中有10%的船只可能需要繳納港口費用，但我們可以通過調(diào)配船舶來規(guī)避額外成本?！?nbsp;

她補充道，馬士基在訂造新船時會綜合考慮多種因素，包括成本和技術(shù)要求。

6月20日，上海，國內(nèi)首制16000標箱甲醇雙燃料集裝箱船交付。 視覺中國

中美關(guān)稅沖突最近幾個月引發(fā)航運業(yè)動蕩。4月，美國和中國對彼此商品加征三位數(shù)關(guān)稅，導(dǎo)致集裝箱航運需求大幅下降。4月中國對美出口同比下滑21%，5月跌幅進一步擴大至34.5%。

隨著中美5月達成協(xié)議，在90天內(nèi)暫緩征收關(guān)稅，貨物運輸量出現(xiàn)激增。

丁澤娟說：“盡管上半年貨運量波動劇烈，但我們的全球航運網(wǎng)絡(luò)足夠靈活，幫助客戶應(yīng)對市場動蕩。我們的網(wǎng)絡(luò)布局未發(fā)生變化，僅通過調(diào)整船只噸位來匹配不斷變化的需求?！?

她補充道，市場的不穩(wěn)定也迫使航運公司加大力度提供端到端的物流服務(wù)，整合鐵路、海運、倉儲及公路運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。

馬士基位于上海臨港的旗艦倉庫預(yù)計將在今年第四季度投入運營。該物流中心總投資1.74億美元，占地14700平方米，屆時將處理進出口業(yè)務(wù)，并作為區(qū)域分撥中心運行。

“這體現(xiàn)了我們對中國市場持續(xù)的信心與承諾?！倍删暾f。

報道稱，從丁澤娟的表態(tài)來看，這項將于10月生效的港口費用政策可能不會像一些人最初設(shè)想的那樣產(chǎn)生重大影響。

總部位于瑞士的全球航運巨頭地中海航運（MSC）同樣表示，得益于2月推出的全新東西方航線網(wǎng)絡(luò)，公司已能夠應(yīng)對市場混亂。

MSC稱，該網(wǎng)絡(luò)不再采用聯(lián)盟模式，而是由公司獨立運營，具備高度靈活性，能讓公司快速響應(yīng)市場變化。

今年2月，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提議對進入美國港口的中國制造船舶收費。4月，USTR發(fā)布聯(lián)邦公報，宣稱所有由中國建造并歸中方所有的船舶，只要?？棵绹劭?，都將依照其所載貨物的數(shù)量被征收費用。相關(guān)收費措施將在180天后正式實施，分為兩階段執(zhí)行。

根據(jù)公報公布的收費細則，在第一階段，從今年10月14日開始，美方將根據(jù)船舶每凈噸位50美元的標準，向任何由中國經(jīng)營者經(jīng)營或由中國實體擁有的船舶收取所謂“海運服務(wù)費用”。這一數(shù)額將在三年內(nèi)，以每年30美元遞增，至2028年的每凈噸位140美元。

《南華早報》指出，美國政府試圖通過征收港口費用以及對中國制造設(shè)備的一攬子關(guān)稅，逼迫企業(yè)在美國建造船只，并停止使用中國船舶。但這些措施在實際操作中能否奏效仍不明確，業(yè)界近期發(fā)布的數(shù)據(jù)和企業(yè)聲明釋放出混雜信號。

自 2 月港口費用計劃公布以來，由于航運公司和行業(yè)機構(gòu)的強烈反對，美國官員已對提案做出多次修改。

另一家航運公司市場負責人在鏈博會期間表示，鑒于美國政府近期一系列政策反復(fù)，業(yè)內(nèi)對港口費用的執(zhí)行方式仍存在疑慮。他說，公司的客戶當前更擔心的是美國關(guān)稅問題，而非港口費用，因為關(guān)稅對企業(yè)構(gòu)成了更為直接的威脅。

MSC高級副總裁瑪麗-卡羅琳·勞倫特（Marie-Caroline Laurent）上月曾表示，中國有技術(shù)也有能力，即便美國決心挑戰(zhàn)中國在全球造船業(yè)的主導(dǎo)地位，但其征收的港口費用并不會成為船東們從中國訂購更多新船的阻礙。

勞倫特直言不諱道，很高興看到美國試圖重振造船業(yè)，但“隨著能源轉(zhuǎn)型趨勢，我們需要新船舶”。

為了應(yīng)對全球變暖，聯(lián)合國國際海事組織（IMO）明確提出船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略，力爭全球航運業(yè)在2050年前后實現(xiàn)凈零排放。這促使企業(yè)加速投資綠色燃料等脫碳技術(shù)，推動近年新船訂單顯著增長，從2016年的8.2%飆升至2024年的41%。

中國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動力船，實現(xiàn)了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下，韓國訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一。

“如今這些船舶大多是在中國制造的，”勞倫特說，“他們有技術(shù)，有能力，這也是我們今天仍將繼續(xù)在中國建造新船的原因?！?

對于美方對中國建造船只的打壓，4月10日，我外交部發(fā)言人林劍在例行記者會上回應(yīng)表示，中國造船業(yè)的發(fā)展是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和積極參與市場競爭的結(jié)果，為助力全球貿(mào)易發(fā)展、全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定安全運轉(zhuǎn)作出了重要貢獻。

美國的多份研究報告顯示，美國的造船業(yè)因過度保護，在多年前就失去了競爭優(yōu)勢，美方將自身的問題歸咎于中國，既缺乏事實依據(jù)，也有悖經(jīng)濟常識。

美方單邊主義、保護主義的霸道做法不得人心，只會推高全球的海運成本，擾亂全球的產(chǎn)供鏈穩(wěn)定，對世界各國的利益造成損害，最終也無法振興美國的造船業(yè)。

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