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在全國8個人口超千萬的超大城市中，過去一年里，除了武漢，其余七城60分鐘以上“極端通勤”比重沒有新增。

18日，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測與治理實驗室、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等聯(lián)合發(fā)布的《2023年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》（下稱“報告”）顯示了以上數(shù)據(jù)。

報告以全國45個軌道運行城市為監(jiān)測對象，將超過60分鐘劃定為極端通勤，用于反映城市職住空間的分離；將5公里內(nèi)通勤是“幸福通勤”的最大閾值，用于反映城市就近職住人口占比。

2022年，北上廣深常住人口減少，中西部強省會城市的人口聚集能力在提升。伴隨城市人口增多轉(zhuǎn)移，不同城市間的通勤改善情況也顯露差異。

報告顯示：一線城市45分鐘內(nèi)通勤有所改善，通勤半徑維持穩(wěn)定；二三線城市中，西安、杭州、合肥、南昌“幸福通勤”比例顯著下降，才從特大城市晉升為超大城市的武漢，60分鐘以上極端通勤比例超過一線城市深圳，平均通勤距離則首次超過9公里。

相較于城市平均水平，新就業(yè)大學生群體平均通勤時間更長，通勤更依賴軌道。在2010～2020年大學畢業(yè)生人口增量最多的16個城市中，去年，北京、上海和重慶25歲以下職場新人群體通勤距離超過10公里，超4成職場新人居住在軌道車站800米范圍，80％職場新人單程通勤時間在45分鐘內(nèi)。

北京60分鐘以上通勤比重降低

過去一年里，在全國45個軌道運行城市中，僅50％通勤人口實現(xiàn)5公里以內(nèi)“幸福通勤”，該指標連續(xù)3年同比下降，仍有超過1400萬人口承受極端通勤。但與此同時，自報告監(jiān)測以來，以一線城市為代表的超大城市首次出現(xiàn)了極端通勤人口規(guī)模整體緩解的現(xiàn)象。

報告顯示，2022年，一線城市中，廣州和北京“45分鐘以內(nèi)通勤可達”比重由降轉(zhuǎn)升，上海繼續(xù)提高。除北京外，滬廣深均有7成人口單程通勤時間在45分鐘內(nèi)，其中，深圳達到77％，保持一線城市最高水平，接近80％聯(lián)合國人居環(huán)境建設(shè)目標。

一線城市60分鐘以上極端通勤情況同樣得到改善。報告顯示，2022年，北京60分鐘以上通勤人口比重28%，同比降低2個百分點，約20萬人；滬廣深三地60分鐘以上通勤人口比重則連續(xù)兩年沒有增加。

圖片來源：《2023年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》

一線城市“打工人”通勤時間整體沒有繼續(xù)增加，這背后或與城市輻射范圍保持穩(wěn)定，職住分離程度得到緩解相關(guān)。

根據(jù)報告，2022年，超7城軌道城市通勤空間輻射半徑增加。其中，北京、上海和深圳通勤空間半徑均達到40公里及以上，為45城中的最大范圍。但除上海同比略增外，京廣深當年城市通勤空間半徑均未增加。

對此2020～2022年的三年報告數(shù)據(jù)，第一財經(jīng)記者進一步發(fā)現(xiàn)，一線城市通勤空間半徑增幅均在1公里之內(nèi)。

通勤空間半徑反映城市緊密通勤聯(lián)系的空間范圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度，在一定程度上體現(xiàn)城市的輻射能力。隨著一線城市常住人口開始減少，城鎮(zhèn)化步伐由“增量擴張”轉(zhuǎn)為“存量更新”，一線城市通勤人口的平均通勤時間和距離是否已經(jīng)到達一個“封頂線”？

報告撰寫者之一、中規(guī)院交通研究分院數(shù)據(jù)應用與創(chuàng)新中心主任付凌峰在接受第一財經(jīng)采訪時表示，過去的這一年，一線城市通勤人口的時間減少、空間不變的現(xiàn)象是否具有趨勢性特征仍待觀察。

一方面，需要考慮新冠疫情影響的因素；另一方面，目前職住分離增加，說明主要城市的空間結(jié)構(gòu)還在變化調(diào)整中。此外，人口繼續(xù)向大城市聚集，是全球城市發(fā)展的規(guī)律。比如，東京正在形成7000萬～8000萬人口規(guī)模的城市化區(qū)域。往后看，北京、上海所構(gòu)成的都市圈仍需要準備承接更多的人口和功能。

“通勤空間半徑是交通效率決定的，地鐵的速度大概只有30～35公里半徑，而隨著區(qū)域軌道的建設(shè)，這個半徑還會增加到50～80公里?！?付凌峰表示。

統(tǒng)計顯示，目前，北京軌道規(guī)模達到868公里，僅次于上海，位列全國第二。但付凌峰認為，北京對城市空間特別是通勤出行的支撐力度不如深圳、上海、廣州。理論上，軌道客流強度高的城市，每公里軌道覆蓋通勤均在2000人以上，而北京每公里只服務1700人便捷通勤。盡管北京擁有通勤以外的其他軌道功能，可以支撐較高的客流強度，但北京模式或難以復制。

付凌峰說，軌道覆蓋通勤人口決定了城市潛在通勤客流規(guī)模，如果客流規(guī)模不理想，還將最終影響軌道的良性運營。根據(jù)國家發(fā)改委對城市軌道建設(shè)項目初期要求，城市軌道整體客流強度至少應達到0.7萬人次/公里.日的基準線。目前，除了一線城市和西安、長沙6個城市達到這一標準，成都和南寧接近這一標準，近80%的城市都沒能達到該基準水平。

報告顯示，2022年全國新增運營軌道線路約1000公里，軌道站點800米半徑覆蓋通勤（最多走800米可以抵達地鐵站）占比僅提升2個百分點。其中，鄭州、武漢年度新增線路超過25公里，但外圍延申線路未能有效提升通勤覆蓋比重。

與之對應的是，鄭州是連續(xù)3年幸福通勤比重下降最多、平均通勤距離增加最長的城市；作為新晉的超大城市，武漢是去年60分鐘以上極端通勤比重加重，同時，武漢5公里內(nèi)幸福通勤比重連續(xù)3年下降。

京滬渝25歲以下職場新人平均通勤距離超10公里

2010～2020年大學畢業(yè)生人口增量最多的16個城市通勤大數(shù)據(jù)，將25歲以下通勤人口定義為職場新人。報告據(jù)此發(fā)現(xiàn)，2022年，相較于城市通勤人口平均水平，這16城的職場新人更容易實現(xiàn)就近職住。在16個城市中，53%職場新人能夠?qū)崿F(xiàn)5公里內(nèi)幸福通勤，高于城市平均水平3個百分點。其中，蘇州、長沙、杭州、深圳等城市，超過55％的職場新人通勤距離在5公里內(nèi)。

另一方面，也有一部分職場新人考慮到租住成本和就業(yè)機會，不得不承受長距離通勤。報告顯示，16個城市中，京滬渝職場新人平均通勤距離超10公里，10%的職場新人單程通勤距離超25公里。

其中，在北京的職場新人中，14％的人口需要承受，超長（25公里以上）通勤距離。天津、西安、鄭州、重慶也有超過12%的職場新人承受超長通勤，且高于城市平均5個百分點。

雖然職場新人平均通勤距離長，但因為更依賴軌道交通，45分鐘內(nèi)通勤可達的比重更高。

報告顯示，16個城市中，27%的職場新人居住、就業(yè)均位于軌道車站800米范圍，軌道覆蓋通勤比重普遍高于城市平均水平3～5個百分點；80%的職場新人45分鐘通勤可達。

然而，越近軌道住房成本越高。報告發(fā)現(xiàn)，北京、上海、廣州等城市職場新人居住在軌道車站附近800米內(nèi)的比重難以顯著提高。其中，北京有27%的職場新人單程通勤超過1小時，為16城之最。

根據(jù)市場機構(gòu)7月31日最新發(fā)布的全國40個重點城市住房租金指數(shù)數(shù)據(jù)，近一年來，一線城市中，北京和深圳住房租金維持漲勢。近三個月來，北上廣深住房租金全部上漲，其中，北京和廣州兩地漲幅分別達到0.62%和1.14%。目前，在一線城市中，北京住房租金居于首位，租金總價中位數(shù)達到6690元/月，深圳次之，上海其次，廣州居于末位。

圖片來源：《2023年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》

（作者 吳斯旻）