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本文轉(zhuǎn)載自《科創(chuàng)板日報》（研究員 何律衡）

針對此前有關(guān)“奧迪取消L3級自動駕駛項目”的報道，奧迪中國周二（17日）回應(yīng)未來汽車日報稱，目前公司確實加強了L4級及以上自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，但尚未收到關(guān)于取消L3級自動駕駛項目的消息，“正在跟德國總部溝通?！?

16日晚間，有媒體從知情人士處獲悉，奧迪已于2019年底正式取消了L3級自動駕駛研發(fā)項目，將團隊的數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向L2和L4級自動駕駛技術(shù)研發(fā)。奧迪中國的員工表示，L3級項目取消的核心原因是法規(guī)出爐的時間遙遙無期。

了解該項目的人士透露，截至2018年底，奧迪在L3級自動駕駛項目上至少已經(jīng)研發(fā)了五年時間，先后參與過項目的研發(fā)人員達到千人，累計投資更是超過10億歐元。

福特早早放棄 L3為何變雞肋？

無論奧迪的L3級自動駕駛項目是否一息尚在，在多年的人力與重金投入后，仍未為公司賺得回報的L3已淪為雞肋，似乎已成為不爭的事實。

對L3心灰意冷的還有同為全球最大汽車制造商之一的福特。早在2016年，福特就預(yù)感到L3項目或許并非是自動駕駛領(lǐng)域的最好選擇，表示將在很大程度上放棄L3級自動駕駛。2019年1月，福特以“不知道如何負責(zé)任地管理L3級自動駕駛系統(tǒng)控制權(quán)的轉(zhuǎn)移”為由，正式宣布放棄L3級、轉(zhuǎn)向L4級自動駕駛。

其他諸如梅賽德斯奔馳、寶馬等知名汽車品牌，曾經(jīng)都對L3抱著勢在必得的態(tài)度。奔馳在2019年年初還表示，其2020年發(fā)布的s級車型有可能配備L3功能，但直到目前，尚未有任何證據(jù)表明，奔馳的L3車型正在路上。寶馬的L3日程提到了2021年，也尚未有更多消息傳出。

據(jù)未來汽車日報援引自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜业恼f法，“L3現(xiàn)在主要是特斯拉在做，但行業(yè)里認可度并不高。市場上沒有真正出現(xiàn)過L3，包括長安汽車的L3也只是演示版，絕對不是量產(chǎn)版?！?

值得一提的是，馬斯克確實曾經(jīng)提到過L3或許很快會上市，不過同時也補充稱，可能是更高等級的自動駕駛車型。

作為曾經(jīng)自動駕駛領(lǐng)域的香餑餑，L3到了2020年，卻儼然成為了汽車制造商們手中燙手的香芋。究竟是什么讓L3變得雞肋？這要從自動駕駛L1-L5的分級說起。

L3：減輕駕駛壓力 卻對駕駛員素養(yǎng)要求更高

根據(jù)目前業(yè)內(nèi)統(tǒng)一使用、由SAE International（國際汽車工程師協(xié)會）制定的自動駕駛分級制度，自動駕駛根據(jù)自動化程度從低到高分為L0、L1、L2、L3、L4以及L5級。

圖源：36氪

其中，L0為人工駕駛，L1為輔助駕駛，即系統(tǒng)僅提供一定程度的車道定心支持，包括橫向和縱向控制（分別為轉(zhuǎn)向和踏板）以及轉(zhuǎn)向的“持續(xù)控制”；L2為半自動駕駛，即轉(zhuǎn)向、加減速控制完全由系統(tǒng)控制，但駕駛員仍需將手時刻放置方向盤上，并保持對環(huán)境的觀察以及準(zhǔn)備好對激烈駕駛情況的應(yīng)對；

而L3則為高度自動駕駛，即在一定車速下車輛駕駛完全由系統(tǒng)控制，駕駛員可以安全地將注意力從駕駛上轉(zhuǎn)移開，將手從方向盤上移開，但當(dāng)車輛將處理需要立即響應(yīng)的情況，如緊急制動時，駕駛員必須準(zhǔn)備在有限時間內(nèi)進行干預(yù)；

L4和L5則分別為超高速自動駕駛以及全自動駕駛，是自動化程度最高的兩個等級，駕駛員無需應(yīng)對激烈駕駛情況，甚至可以安心睡覺或離開座位。但區(qū)別在于L4駕駛員仍然需要準(zhǔn)備應(yīng)對工況。

綜合實際駕駛情況，顯而易見的是，L3雖然可以在一定程度上解放駕駛員的注意力，但高速行駛或遇到激烈駕駛情況時，由于仍需駕駛員的控制，因而相較于其他自動駕駛等級，對駕駛員的反應(yīng)速度、操作熟練性要求更高。正是不可控的人為因素，讓L3自動駕駛增加了更多難以預(yù)知的風(fēng)險。

法律法規(guī)碰壁 技術(shù)跟進“遠水救不了近火”

基于此，在美國、德國，當(dāng)?shù)卣块T在制定L3相關(guān)法規(guī)時，不得不將特殊情況下駕駛員是否能即時有效掌控車輛納入考慮范圍，并加以測試。制造商們在研發(fā)上也不得不增加更多的路況監(jiān)測裝置：

比如，凱迪拉克研發(fā)了超級巡航系統(tǒng)，預(yù)先映射了一個大型的有限訪問高速公路網(wǎng)絡(luò)，車輛的自動駕駛系統(tǒng)可以在其中運行并隨時讀取相關(guān)道路數(shù)據(jù)，進行監(jiān)控；寶馬則通過云連接后臺處理系統(tǒng)，對車輛駕駛狀況進行遠程評估，這也是許多其他制造商們選擇的辦法。

雖然在政府與汽車制造商們的協(xié)調(diào)之下，目前無論在法律法規(guī)或是監(jiān)測技術(shù)上，都有了不小的改變，似乎相關(guān)進度正在平穩(wěn)進行中。但美好的愿景之下，是巨大投入后仍然回報了了的貧瘠現(xiàn)實。直到現(xiàn)在，仍未有L3級自動駕駛車輛得以上路，這也是福特果斷放棄L3的原因所在——耗不起。

于是，在這種情況下，汽車制造商們的想法，理所當(dāng)然地變成了：“當(dāng)我們可以直接跳到L4時，為什么還要用人機共負職責(zé)去碰壁呢?”

不過，需要強調(diào)的是，現(xiàn)下就給L3“判死刑”，為時尚早。畢竟，并非所有制造商們都放棄了L3。仍有大廠們不遺余力地在技術(shù)上加碼，與政府部門持續(xù)著相關(guān)法規(guī)的制定。

本月，中國汽車制造商長安汽車剛剛宣布，已經(jīng)開發(fā)出中國第一輛量產(chǎn)L3級自動駕駛汽車，能夠在高速公路行駛和交通擁堵等情況下自動駕駛，并表示將于今年6月正式開始銷售，為L3級自動駕駛的2020年開了一個好頭。

2020年，會是L3受到矚目的一年嗎？我們拭目以待。