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（文/張家棟 編輯/婁兵）如果把供求關(guān)系當作是車型成功與否的判定標準，那么今年比亞迪的，必然是擁有最多成功產(chǎn)品的品牌。

自從今年3月比亞迪正式推出秦Plus DM-i車型以來，比亞迪DM-i插電式混動車型在市場中便迎來了海量訂單。至今，比亞迪DM-i車型的新增訂單，仍需要平均一個月的等待時間進行交付。

而訂單供不應(yīng)求的背后，不僅有著一定程度上的產(chǎn)能原因，其銷量的火爆，更在于比亞迪在插電式混動技術(shù)上的突破，以及消費者對這套系統(tǒng)高度的認可。

作為比亞迪的向上之作，甚至有望成為其破局之作的DM-i技術(shù)，究竟具備哪些優(yōu)勢，而比亞迪在技術(shù)端，又為產(chǎn)品提供了怎樣的加持。帶著這樣的疑問，觀察者網(wǎng)汽車頻道（引擎視線）記者參加到了比亞迪舉辦的唐DM-i節(jié)油挑戰(zhàn)賽上海站中一探究竟。

5.5L/100km 混動不“混”

在國內(nèi)PHEV早期誕生之時，部分廠商為了補貼或是單純的滿足積分政策，制造了大量被稱之為“混分”的油改電產(chǎn)品，卻往往忽略了消費者的實際使用需求，并導(dǎo)致了眾多PHEV車型在消費者心目中華而不實的固有印象。

當行業(yè)一致認為混動技術(shù)被日系品牌牢牢把握之時，比亞迪DM-i的出現(xiàn)，打破了這一平衡，同時也重塑了消費者對于PHEV車型的信心。

而討論一款混動系統(tǒng)的優(yōu)秀與否，自然離不開發(fā)動機與整套混動系統(tǒng)的技術(shù)展現(xiàn)。在節(jié)油賽中，比亞迪唐DM-i車型在虧電狀態(tài)下的綜合平均油耗約5.5L/100km，從結(jié)果來看，這一數(shù)值已經(jīng)能夠媲美日系“兩田”旗下推出的全新插電混動車型。那么比亞迪究竟如何做到混動不“混”，DM-i技術(shù)功不可沒。

唐DM-i所搭載的超級混動系統(tǒng)，包含了驍云·插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。

在當日試駕的EHS160高功率版本中，整套系統(tǒng)的最大輸出功率為輸出160kW，最大扭矩可達325N·m，傳動效率則達到97.5%。

要解決PHEV車型節(jié)油難題，最大的難點在于發(fā)動機本身，作為自主品牌在燃油車型上的傳統(tǒng)弱項，發(fā)動機技術(shù)雖不決定混動系統(tǒng)的節(jié)油上限，卻牢牢鎖死了整車的油耗下限。諸如曾經(jīng)“混分”的PHEV車型，在不針對發(fā)動機做出優(yōu)化的同時，加入電動機增加功耗，只會使得整車在虧電狀態(tài)下加重負擔(dān)，從而導(dǎo)致百公里10L以上的油耗數(shù)值。

所以從2008年，比亞迪第一代DM技術(shù)誕生之日起，比亞迪便著重于對混動系統(tǒng)中核心部件的持續(xù)研發(fā)。時至13年后的DM-i技術(shù)誕生，比亞迪唐DM-i車型上所搭載的1.5T發(fā)動機，才能夠通過VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設(shè)計等技術(shù)的加持，最終實現(xiàn)12.5的高壓縮比，以及高達40%的發(fā)動機熱效率。僅從數(shù)據(jù)來看，這一數(shù)值已經(jīng)超過了日產(chǎn)搭載可變壓縮比技術(shù)的2.0T發(fā)動機。

此外，在混動技術(shù)方面，比亞迪也積極吸取了世界先進混動技術(shù)的驅(qū)動經(jīng)驗。在電量不足時，DM-i超級混動將化身為一臺超低油耗的HEV車型，發(fā)動機同時參與供電與驅(qū)動，而電機則保持一定程度的驅(qū)動，保障車輛行駛過程中的低油耗。

當電量充足，且車輛處在低速行駛的狀態(tài)下，混動系統(tǒng)會在81%的工況下令發(fā)動機處于熄火狀態(tài)，采用電機直接驅(qū)動，塑造出接近于純電動車型的駕乘體驗。而切換至高速行駛狀態(tài)，系統(tǒng)則以并聯(lián)直驅(qū)為主，簡化能量傳遞環(huán)節(jié)，打造出增程式車型的高效率和低油耗優(yōu)勢。

觀察一下：

根據(jù)Clean Technica的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年7月，世界范圍內(nèi)插電式混動車型的品牌銷量排名中，比亞迪以46938輛的成績遠超特斯拉排在首位。

從曾經(jīng)DM技術(shù)的無人問津，到如今憑借DM-i穩(wěn)居國內(nèi)新能源品牌銷量第一，比亞迪通過不懈的堅持與不斷的技術(shù)升級，實現(xiàn)了在新能源市場的一次又一次突破。

從市場角度來看，DM-i超級混動技術(shù)的誕生，同時解決了消費者對于燃油車型能耗高、純電動車型續(xù)航焦慮等問題，做到了超低油耗、使用便利、高行駛質(zhì)感等多方面的平衡。同時，比亞迪也打破了日系產(chǎn)品在混動技術(shù)上的壟斷傳說，更低的價格與出眾的產(chǎn)品性能，為PHEV車型即將迎來的大規(guī)模市場拓展與競爭，提供了全新的標桿。

如今的比亞迪，已經(jīng)逐步走上了“技術(shù)向上、產(chǎn)品向上、品牌向上”的正向循環(huán)之路。作為比亞迪打開市場的關(guān)鍵，對于技術(shù)端的持之以恒，造就了比亞迪的厚積薄發(fā)。

截至目前，比亞迪申請的專利數(shù)已經(jīng)超過3.2萬件，已授權(quán)專利超2.1萬項，位居行業(yè)第一，也是中國500強平均水平的7倍。

不止于DM-i，比亞迪所推出的新能源技術(shù)成果，均在市場中獲得了良好的反饋。自去年比亞迪正式發(fā)布刀片電池以來，比亞迪在全球市場的動力電池裝機量正呈現(xiàn)快速上升趨勢。據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年7月，比亞迪全球裝機量已經(jīng)達到2.1GWh，市場占有率提升至9.3%，同比增長3.4%，快速逼近排名第三的松下。

在市場中全方位的高歌猛進，詮釋了比亞迪在新能源路線上的執(zhí)著與前瞻眼光。面對即將到來的純電與混動轉(zhuǎn)型，比亞迪已經(jīng)在技術(shù)端做好了充足準備。而留給比亞迪在市場中繼續(xù)前行的阻礙，或許就只有自身的產(chǎn)能與如何在服務(wù)端做出變化，以順應(yīng)市場的需求了。

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