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車市月觀察 | 8月自主品牌：有些品牌中午行，但早晚不行
（文/編輯：婁兵）對于全球第一大汽車市場而言，2021年可能是中國自主品牌特征最明顯的一年。
當一枚小小的芯片成為全球汽車廠商最大的不確定因素時，在中國，自主品牌們發(fā)現，除了產品和品牌，自己所擅長的成本控制、零部件供應鏈等方面，在艱難時期發(fā)揮了巨大價值。
如果說合資和進口品牌擁有產品、品牌優(yōu)勢，那么自主品牌在長期追趕過程中養(yǎng)成的快速反應以及解決問題的能力，在動蕩時期就顯得尤為珍貴。
這和合資品牌自身背景有一定關系，他們需要從全球的產業(yè)布局、管控體系出發(fā)，而自主品牌一直以來幾乎都在重復一件事情：做好中國市場的事情。得益于對芯片短缺危機的有效應對，自主品牌相較于合資品牌和豪華品牌，市場份額在8月得到大幅提升。
據相關統(tǒng)計，自主品牌乘用車8月銷量達到70.4萬輛，同比增長6.8%，市場份額上升至45.3%，上升7.8個百分點。今年1-8月，自主品牌乘用車總銷量為561.2萬輛，同比增長36.7%，市場份額上升至42.8%，上升6.5個百分點。
來到9月份，從自主品牌今年的多數市場行動中已經可以做出全年表現的預判。長安UNI系列此時還不能貼上成功的標簽，倒是吉利的“中國星”系列看到了吉利產品向上的腳步當真是一步不敢停歇。
而長城從去年的北京車展歐拉展臺開始，就逐步走向了“解放天性”的路線上，遛狗逗貓的長城品牌，雖然WEY顯得有些精神不振，但其今年旗下的坦克、歐拉和長城炮、哈弗都是多點開花。
比亞迪更是成為了今年自主品牌的一線流量明星，其插混車型在市場端供不應求，意向客戶一邊吐槽漫長的提車周期，一邊每天緊盯自己車輛的生產進度。
本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。
- 責任編輯: 張家棟
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