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（文/張家棟 編輯/婁兵）作為最早推行電動(dòng)化的車(chē)企之一，手握全球首款累計(jì)銷(xiāo)量突破60萬(wàn)輛的純電動(dòng)車(chē)型LEAF，在全球汽車(chē)市場(chǎng)風(fēng)生水起的日產(chǎn)，理應(yīng)在這個(gè)能源變革時(shí)代傲視任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

但幸運(yùn)女神的青睞似乎并不那么始終如一，2018年戈恩事件的爆發(fā)，造就了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟之間的隔閡，也為日產(chǎn)的電動(dòng)化進(jìn)程蒙上了一層陰影。

作為日產(chǎn)LEAF車(chē)型的接班人，同時(shí)也是日產(chǎn)“企業(yè)轉(zhuǎn)型計(jì)劃”的重要里程碑，日產(chǎn)Ariya的亮相，被賦予了“開(kāi)啟品牌發(fā)展新篇章”的重要意義。然而，這款本應(yīng)于今年年中上市，重振日產(chǎn)全球電動(dòng)化地位的產(chǎn)品，卻在疫情、芯片問(wèn)題的多重打擊下，遭遇了“無(wú)限期”延期的尷尬。

全球市場(chǎng)的持續(xù)失利，令日產(chǎn)不得不重新審視并尋找新的突破口，以緩解日產(chǎn)在戈恩離任后對(duì)公司所造成的損失。為此，日產(chǎn)將目光轉(zhuǎn)向了年銷(xiāo)超過(guò)百萬(wàn)輛的中國(guó)市場(chǎng)，不過(guò)對(duì)于日產(chǎn)而言，在中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，或許比想象中來(lái)得更為不易。

盡管手握優(yōu)質(zhì)的電動(dòng)化技術(shù)，但日產(chǎn)始終沒(méi)能在國(guó)產(chǎn)車(chē)型中，實(shí)現(xiàn)本質(zhì)上的電動(dòng)化變革。2015年，東風(fēng)日產(chǎn)嘗試性地引進(jìn)了樓蘭的混動(dòng)版本，只不過(guò)彼時(shí)的混動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)只是以輔助驅(qū)動(dòng)為主，并不能對(duì)節(jié)油產(chǎn)生實(shí)質(zhì)作用。所以在眾多中國(guó)消費(fèi)者眼中，東風(fēng)日產(chǎn)的電動(dòng)化技術(shù)，遠(yuǎn)不如早早引進(jìn)THS技術(shù)的豐田與i-MMD技術(shù)的本田。

唯一的出路

從另一個(gè)角度來(lái)講，日產(chǎn)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視，還有著一個(gè)無(wú)法回避的關(guān)鍵因素。

根據(jù)工信部發(fā)布的2020年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)平均燃料消耗量的數(shù)據(jù)來(lái)看，東風(fēng)汽車(chē)有限公司去年共生產(chǎn)120.79萬(wàn)輛汽車(chē)，雙積分結(jié)算合計(jì)約-47萬(wàn)分。其中，東風(fēng)日產(chǎn)去年共生產(chǎn)113萬(wàn)輛，按照去年新能源積分平均3000元/分的數(shù)值計(jì)算，東風(fēng)日產(chǎn)僅在雙積分政策上的虧損便接近13.2億元。這對(duì)于今年上半年凈利潤(rùn)約為94億元人民幣的日產(chǎn)而言，顯然是一筆難以接受的小數(shù)目。

2021年起，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)加速進(jìn)入到快速增長(zhǎng)時(shí)期，諸如大眾、長(zhǎng)安等去年“欠分”嚴(yán)重的頭部車(chē)企，紛紛通過(guò)提升旗下新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量進(jìn)行找補(bǔ)。唯有東風(fēng)日產(chǎn)遲遲沒(méi)能邁出彌補(bǔ)“雙積分”的第一步。

面對(duì)日趨增高的碳積分售價(jià)，與日漸逼近的“2050碳中和”目標(biāo)，東風(fēng)日產(chǎn)最終選擇了放手一搏。

今年下半年開(kāi)始，東風(fēng)日產(chǎn)在不到3個(gè)月時(shí)間連續(xù)發(fā)布兩款搭載全新技術(shù)的產(chǎn)品，搭載全新三缸機(jī)的奇駿以及搭載e-POWER的軒逸，兩條技術(shù)路線，分別用了東風(fēng)日產(chǎn)在SUV和轎車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量最高的兩款產(chǎn)品試探市場(chǎng)。

只是日產(chǎn)自己心里也很清楚，如果激進(jìn)的嘗試無(wú)法成功，那么想要再次在快速變革的中國(guó)市場(chǎng)追上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們，恐怕就將變成一場(chǎng)“做不醒的夢(mèng)”了。

所以，即便知道三缸機(jī)對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者而言意味著什么，日產(chǎn)還是針對(duì)新奇駿打造了近兩年最大的發(fā)布會(huì)，并聘請(qǐng)了業(yè)內(nèi)知名KOL以及眾多媒體為自身做營(yíng)銷(xiāo)?；蛟S，日產(chǎn)全新的三缸技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先行業(yè)中的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但生不逢時(shí)，從市場(chǎng)的反饋來(lái)看，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)還是那個(gè)成色十足的品牌殺手。

面對(duì)奇駿銷(xiāo)量近80%的暴跌以及傳遍全網(wǎng)的聲討，日產(chǎn)已經(jīng)失去了以降價(jià)手段來(lái)為新技術(shù)證明的契機(jī)，將以四缸形式復(fù)活的經(jīng)典奇駿，也印證了日產(chǎn)三缸機(jī)策略在當(dāng)下的“全面潰敗”。盡管在新能源技術(shù)飛速發(fā)展的今天，三缸究竟何時(shí)會(huì)被廣泛使用，對(duì)于市場(chǎng)而言也許只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題，但前提是，日產(chǎn)必須在此之外，找到下一階段全新的技術(shù)支撐點(diǎn)。

于是，東風(fēng)日產(chǎn)在2025年甚至是2030年之前的重?fù)?dān)，也就落在了日產(chǎn)僅剩的新能源技術(shù)——e-POWER身上。

唯一的希望

從市場(chǎng)角度而言，2016年出現(xiàn)的e-POWER，在當(dāng)時(shí)的混動(dòng)市場(chǎng)中能夠擠上第一陣營(yíng)。因?yàn)槠鸩捷^早，日系車(chē)的混動(dòng)系統(tǒng)在海外市場(chǎng)始終有著更出色的口碑和市場(chǎng)。

雖然相比于本田與豐田更為復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，日產(chǎn)e-POWER所帶來(lái)的增程式驅(qū)動(dòng)模式在結(jié)構(gòu)上更加簡(jiǎn)單，但同時(shí)也帶來(lái)了成本也更低廉優(yōu)勢(shì)。

新技術(shù)上市之初，搭載e-POWER動(dòng)力總成的日產(chǎn)NOTE的油耗水平便達(dá)到了2.67L/100km，僅用時(shí)4個(gè)月就把豐田Prius拉下神壇，勇奪日本本土銷(xiāo)量第一名。5年間，全球搭載e-POWER的車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)突破50萬(wàn)輛。

輝煌的戰(zhàn)績(jī)，印證了e-POWER技術(shù)的實(shí)用性，也賦予了日產(chǎn)在其身上押下未來(lái)重注的資本。

但讓人匪夷所思的是，在2020年以前，日產(chǎn)似乎從來(lái)都沒(méi)有將中國(guó)市場(chǎng)與“技術(shù)”二字劃上等號(hào)。在海外市場(chǎng)大受歡迎的純電技術(shù)與e-POWER技術(shù)，直到今年，才被東風(fēng)日產(chǎn)有計(jì)劃地正式引入國(guó)內(nèi)。

時(shí)隔5年，在電動(dòng)化技術(shù)發(fā)展迅猛的中國(guó)市場(chǎng)，e-POWER需要如何延續(xù)其在海外市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，是東風(fēng)日產(chǎn)所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

不可否認(rèn)，在電動(dòng)化時(shí)代，日產(chǎn)依然可以用低價(jià)策略來(lái)繼續(xù)發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。相比動(dòng)輒30萬(wàn)元起步的理想、嵐圖，以及相較燃油版貴出一到兩萬(wàn)元的豐田、本田競(jìng)品，擁有更小動(dòng)力電池和更大車(chē)內(nèi)空間布局的軒逸e-POWER，有能力也有技術(shù)優(yōu)勢(shì)將整車(chē)成本控制在更低的范圍。

不過(guò)，面對(duì)著競(jìng)爭(zhēng)復(fù)雜的中國(guó)市場(chǎng)，抱住軒逸和e-POWER技術(shù)大腿的東風(fēng)日產(chǎn)仍需思考如何講好自己的故事，否則，日產(chǎn)最信賴(lài)的價(jià)格戰(zhàn)術(shù)，也將在眾多自主品牌的熱銷(xiāo)面前，成為反制自身的枷鎖。

從技術(shù)端來(lái)看，作為首款進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的e-POWER車(chē)型，軒逸e-POWER不僅有著1.2L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的“話柄”，同時(shí)其4.1L/100km的申報(bào)油耗，也難以實(shí)現(xiàn)如海外市場(chǎng)般對(duì)同級(jí)產(chǎn)品的碾壓。

與東風(fēng)日產(chǎn)眼中的一眾競(jìng)品相比，油耗更低且能夠享受新能源補(bǔ)貼的秦PLUS- DM-i等產(chǎn)品，顯然才是e-POWER技術(shù)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)推廣的最大敵人。而這些，都是日產(chǎn)作為中國(guó)新能源市場(chǎng)的遲來(lái)者要付出的代價(jià)。

面向未來(lái)，東風(fēng)日產(chǎn)的轉(zhuǎn)型之路才剛剛開(kāi)始?；蛟S中國(guó)消費(fèi)者多元化的消費(fèi)訴求，會(huì)為其新技術(shù)與新產(chǎn)品提供充分的市場(chǎng)空間。不過(guò)，已經(jīng)在三缸機(jī)上吃過(guò)虧的東風(fēng)日產(chǎn)也必須清醒地認(rèn)識(shí)到：e-POWER的確是東風(fēng)日產(chǎn)拯救自身的關(guān)鍵，但消費(fèi)者沒(méi)有義務(wù)為此而放棄市場(chǎng)中更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

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