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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）1月18日，全球最大的電池制造商寧德時代通過全資子公司時代電服，正式發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時代電服總經(jīng)理陳偉峰在會上表示，寧德時代將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務(wù)，首款車型為一汽奔騰NAT組合換電版，未來更將面向全部車企。

與既有換電技術(shù)相比，寧德時代EVOGO最大的特征在于采用“巧克力換電塊”，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，以匹配不同里程的需求。

寧德時代表示，“巧克力換電塊”采用最新CTP技術(shù)，能量密度超過160Wh/kg，單塊電池能夠提供200公里左右的續(xù)航。此外，該電池可適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市、覆蓋A00級到B級、C級的乘用車以及物流車純電平臺開發(fā)的車型。

而寧德時代與換電塊配套推出的“快換站”，每一個標準站三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊。

對于以“巧克力換電塊”入局而非以整體電池換電的原因，寧德時代解釋稱，大部分私家車主在日常使用場景中僅會用到電池電量的10-20%，卻為了緩解里程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。通過“按需租電”，消費者可根據(jù)日常市內(nèi)通勤和長途出行，自由選擇租用電塊的數(shù)量。

以變應(yīng)變

實際早在新品牌發(fā)布之前，寧德時代已為進軍換電模式做好了鋪墊。2020年7月，寧德時代與北汽新能源簽署車電分離項目，正式進軍換電運營；同月，寧德時代和福田智藍新能源打造的換電重卡開啟交付；同年8月，寧德時代參與成立蔚來主導(dǎo)的武漢蔚能電池資產(chǎn)公司。

由此可見，早年寧德時代主要以投資形式參與換電業(yè)務(wù)的建設(shè)，然而在最近半年時間內(nèi)，寧德時代卻逐漸由幕后走向臺前。

2021年8月，寧德時代在福建廈門成立換電業(yè)務(wù)的承載主體時代電服，為此番換電品牌的發(fā)布建立了基礎(chǔ)；同年12月，寧德時代又在吉林成立時代電服科技（遼源）有限公司，并與貴州省簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。

那么，是什么讓寧德時代加速親自下場布局換電？

在股民眼中，寧德時代素有“寧王”之稱。在過去的2021年，寧德時代市值突破人民幣1萬億元，截至目前總市值已超過1.3萬億元，可謂牛氣沖天。

寧德時代的崛起源自新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，及疫情帶來的供應(yīng)端不穩(wěn)定性。在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈上游普遍受制于主機廠的環(huán)境下，以寧德時代為首的電池供應(yīng)商，卻因其稀缺性和不可替代性成為市場的香餑餑。在過去的2021年，寧德時代電池全年裝車量達到80.51GWh，市占率達52.1%。

然而隨著新能源市場的進一步擴大，看似高處不勝寒的寧德時代仍面臨著守擂壓力。在國內(nèi)，最大競爭對手比亞迪憑借刀片電池在量產(chǎn)車中的實際應(yīng)用，獲得了實打?qū)嵉匿N量及口碑，并已開始與更多主機廠洽談合作；而以松下、LG為代表的海外頭部電池制造商，也不斷滲透在華市場。

至于一度有求于寧德時代的主機廠，更出于穩(wěn)定供應(yīng)鏈的考慮與其他制造商增強合作，甚至以投資入股等形式加強對電池企業(yè)的控制，大眾入股合肥國軒高科成為第一大股東即是典型案例。就連寧德時代本身，也被本田買入了1%的股份。

可見，在瞬息即變的市場環(huán)境中，看似擁有巨大領(lǐng)先優(yōu)勢的寧德時代實無太多老本可吃。要想進一步鞏固既有優(yōu)勢，寧德時代必須提前布局。

對寧德時代而言，變革除研發(fā)應(yīng)用新產(chǎn)品新技術(shù)（如鈉離子電池）外，也包括了拓展新興業(yè)務(wù)，換電便是其中之一。

換電模式的興起源自新能源消費者的補能焦慮。補能難，是當下新能源汽車推廣的最大痛點之一。去年”十一“期間，新能源汽車在高速服務(wù)區(qū)為排隊充電等待數(shù)小時的新聞一度沖上熱搜。而完成一次換電僅需數(shù)分鐘，能夠為新能源車用戶帶來更接近燃油車的補能體驗。

另一方面，由于電池占據(jù)當前新能源車的成本大頭，以換電為基礎(chǔ)的“車電分離”商業(yè)模式也有助于降低新能源車整車成本，從而促進推廣新能源車銷售，提升滲透率。此前蔚來主導(dǎo)成立武漢蔚能公司，并推出BaaS電池租賃模式，其用意也在于此。

更重要的是，寧德時代可通過發(fā)展換電形成商業(yè)閉環(huán)，并鞏固其他業(yè)務(wù)的優(yōu)勢。

通過換電業(yè)務(wù)，寧德時代不僅能為自家電池尋找新的落腳點以提升出貨量，更可成為寧德時代儲能業(yè)務(wù)的立足之地。

早在2019年4月，寧德時代便與科士達成立儲能業(yè)務(wù)公司，研發(fā)儲能與充電一體化的產(chǎn)品；2020年1月，寧德時代與國網(wǎng)在新疆成立時代儲能公司；同年3月，寧德時代與百城新能源合資成立快卜新能源，運營充電智能微網(wǎng)與儲充一體化網(wǎng)絡(luò)。

此外，換電本身也是受到政策利好的行業(yè)風(fēng)口。現(xiàn)時期，國家政策支持充換電并舉的補能發(fā)展模式。2020年4月，財政部等四部委在《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中明確支持車電分離等新型商業(yè)模式發(fā)展，并為30萬元以上換電車型繼續(xù)享受補貼開了“綠燈”。2021年10月，工信部印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源車換電應(yīng)用試點工作。

根據(jù)國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2035年，充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將便捷高效，有效促進節(jié)能減排水平和社會運行效率的提升?；诖?，全國多個地區(qū)也為鼓勵換電發(fā)展推出了一系列優(yōu)惠補貼政策。

痛點猶在

對于寧德時代進軍換電，行業(yè)多持積極態(tài)度。

作為換電模式的主張者，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐表示，寧德時代作為蔚來電池資產(chǎn)公司的合伙人，親自下場換電會進一步推動換電的發(fā)展。

然而，寧德時代的換電模式仍存在待解決的痛點問題。

在寧德時代之前，主營換電的企業(yè)包括奧動新能源和蔚來，其中奧動新能源主要服務(wù)于B端網(wǎng)約車換電。蔚來則是當下唯一主要面向C端車主的換電服務(wù)提供商。截至2021年末，蔚來已在全國建設(shè)投放了超過700座換電站，但由于新能源車使用場景主要集中于一二線城市，換電站日均流量不均，一些處于熱門商圈的網(wǎng)點經(jīng)常出現(xiàn)排隊換電現(xiàn)象，日前更有一南通蔚來車主在店內(nèi)打出“換電3分鐘，等待1小時”的橫幅，引起熱議。而另一些新建換電站卻鮮有問津。

早在2013年，作為行業(yè)領(lǐng)頭羊的特斯拉也曾嘗試換電，但很快放棄并全面轉(zhuǎn)投超級充電站的建設(shè)。對此特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳曾解釋稱，換電模式適用于在出租車和公交車等面向B端的特定領(lǐng)域，但對于民用C端市場，大功率快充補能更加穩(wěn)定。

在換電模式推廣的過程中，標準不統(tǒng)一是行業(yè)面臨的普遍難題。目前，新能源汽車市場發(fā)展主要取決于政策導(dǎo)向。在2019年以前，國家相關(guān)政策以鼓勵充電為主，換電模式僅為輔助引導(dǎo)，其背景自然是當前換電車型數(shù)量不足，以及換電標準不統(tǒng)一等原因，導(dǎo)致車企和電池供應(yīng)商布局換電的積極性有限。

隨著續(xù)航焦慮成為普遍痛點，我國補能政策路徑也開始由充電為主轉(zhuǎn)向充換電并舉。為逐步解決標準難題，2021年4月，由工信部提出、全國汽車標準化技術(shù)委員會歸口的《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布，同年11月1日起開始實施。

不過，新的《要求》主要明確了換電車型的安全要求、試驗方法和檢驗規(guī)則，但對于車企和電池供應(yīng)商是否統(tǒng)一標準并未給出明確要求。此外，《要求》的起草單位中有中汽研、蔚來、北汽、吉利、長城、國軒高科、欣旺達等相關(guān)企業(yè)及機構(gòu)，但寧德時代并不在其中。

而在技術(shù)路徑上，寧德時代推出的“巧克力換電塊”看似解決了所謂“用車自由”，但由于其單體能量較為有限，長期使用可能會增加用戶換電頻次，在換電站密度較低的前提下，出現(xiàn)大面積排隊的可能性驟增。至于電池塊在冬季低溫環(huán)境下能量降低的客觀影響，更需寧德時代通過技術(shù)研發(fā)加以解決。

而換電站全面鋪開所帶來的大量建設(shè)和運營維護成本，同樣是困擾相關(guān)企業(yè)的重要因素。盡管寧德時代并不差錢，但要完成這一重資產(chǎn)的鋪墊仍非易事。

最為關(guān)鍵的是，寧德時代要想實現(xiàn)成熟的商業(yè)閉環(huán)，則離不開更多主機廠伙伴的支持。然而，主機廠對于上游供應(yīng)商“又拉又防”的心態(tài)早已昭然若揭。選擇寧德時代主導(dǎo)的換電模式，則意味電池和換電全部統(tǒng)一于寧德時代的標準，很大程度上制約了主機廠對新能源汽車的設(shè)計研發(fā)。而相對同質(zhì)化的車型，顯然不利于主機廠參與愈發(fā)殘酷的市場競爭。

中金公司預(yù)計，基于寧德時代的換電車型將率先在B端市場放量，之后再逐步向C端滲透。但通過寧德時代公布的首個合作伙伴亦可看出，一汽奔騰本身僅為三線自主品牌，而NAT則是一款面向B端市場，且市占率相當一般的網(wǎng)約車型。在頭部主機廠逐漸與寧德時代“解綁”的當下，如何說服主機廠選擇換電模式，才是寧德時代所面臨的最大考驗。

從時長僅有12分鐘的線上發(fā)布會也能發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段無論是”巧克力換電塊“還是由此衍生的換電商業(yè)模式，寧德時代所發(fā)布的多數(shù)內(nèi)容還停留在概念階段。要讓成熟的商業(yè)模式逐步落地，最終形成商業(yè)閉環(huán)，寧德時代仍需漫長的時間加以發(fā)展和鞏固。

因此，寧德時代現(xiàn)階段的“換電”，更像是前者提前布局留下的新賽道，為日后“多生孩子好打架”奠定基礎(chǔ)。而作為行業(yè)領(lǐng)頭羊的寧德時代主動布局換電，也有助于在這一風(fēng)口發(fā)揮示范效應(yīng)，帶動相關(guān)企業(yè)共同將蛋糕做大。

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