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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）進入2022年，較之去年的高升開局，今年首月國內(nèi)車市同時受到各地零星疫情和春節(jié)放假影響，銷量出現(xiàn)一定下滑，占據(jù)近一半市場份額的SUV車型同樣不會例外。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月國內(nèi)SUV市場合計零售97.62萬輛，同比下滑3%。盡管如此，SUV依然是三大乘用車細分市場中降幅最低的一類。

此外，今年1月SUV車型在整體乘用車市場份額達到47%，是2018年車市下行以來的最高水平，體現(xiàn)了這一類別在國內(nèi)較高的市場需求。

具體來看，中型SUV月銷24.5萬輛，增速達到34.2%，遠超平均水平；銷量最高的緊湊型SUV同比下滑12.7%，小型SUV更滑坡14.4%，是所有細分市場中退步最為明顯的一類。

如果以國別車系進行區(qū)分，以通用、福特為首的美系SUV增速最快，達到8.4%；以大眾和寶馬、奔馳為首的德系同比微增0.1%；以“兩田一產(chǎn)”為首的日系同比下滑17.8%；市占率最高的自主SUV同樣保持正向發(fā)展，同比增長達2.3%。

主流市場需求多元化

具體來看，小型SUV是整個SUV市場中可替代性最強的細分部分。排名前列的本田繽智/XR-V兄弟雙車月銷在1.7萬輛，除此之外，僅有吉利繽越和大眾探歌兩款月銷在1萬輛以上。其余車型多數(shù)在7000輛以下。

近年來在中國車市的電氣化進程中，自主品牌的崛起、緊湊型車型的價格下探，以及微小型電動車的高速增長，均加快了其對小型SUV的替代效應(yīng)。

緊湊型SUV依然是產(chǎn)品最為集中，競爭最為激烈的市場。在產(chǎn)品力持續(xù)下滑的背景下，哈弗H6月銷僅有3.56萬輛，艱難維持著榜首位置，但與身后的長安CS75已相差無幾。不過，長安CS75本身銷量也和H6一樣呈下降趨勢，降幅均在20%以上。

CS75的滑坡除產(chǎn)品周期因素外，也與自家CS55車型的暴增有關(guān)，是長安SUV相較長城的一大利好。自去年9月全新CS55上市以來，長安在主流SUV市場同時擁有兩款具備競爭力的產(chǎn)品。反觀長城，哈弗品牌SUV的銷量下滑較為普遍，除H6外、F7、M6等車型各出現(xiàn)不同程度下滑，品牌、產(chǎn)品轉(zhuǎn)型之痛仍在持續(xù)。

與“兩長”相比，作為自主三強之一的吉利汽車，其核心SUV產(chǎn)品正處于迭代階段?；贑MA架構(gòu)的星越L月銷已超過1.1萬輛，正逐漸實現(xiàn)對舊有車型博越的替代作用，后者月銷；新興的比亞迪旗下拳頭產(chǎn)品——宋月銷突破2.2萬輛，同比增長近50%，正向一線品牌發(fā)起持續(xù)沖擊，但其中大部分車型均為電動和混動產(chǎn)品，燃油版宋月銷已不足2000輛。

此外，作為自主豪華品牌的紅旗HS5月銷達到2.45萬輛，同比增長達70.4%，繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高，但考慮到HS5自身的成交價格及優(yōu)惠力度，其所對標(biāo)競爭依然是主流合資市場，而非傳統(tǒng)高端車型。

同時值得一提的是，1月銷量破萬的緊湊型SUV中還出現(xiàn)了諸如五菱星辰、坦克300等上市一年左右的全新車型。盡管同屬緊湊型SUV，但它們分別對應(yīng)不同的細分市場，反映出中國消費者之于SUV產(chǎn)品的多元化需求。

由于細分市場前三為自主品牌所據(jù)，合資品牌方面排名前列的為兩款日系傳統(tǒng)優(yōu)勢車型。其中本田CR-V盡管較去年同期下滑2%，但仍取得2.5萬輛以上銷量；日產(chǎn)方面盡管新款奇駿因搭載三缸機銷量慘敗不足2000輛，但卻變向拔高了其兄弟車型逍客的市場表現(xiàn)，成為所有合資SUV中增速最高的一款。

對于在國內(nèi)普遍采取雙車戰(zhàn)略的日系而言，有人歡喜自然有人愁。受疫情導(dǎo)致的生產(chǎn)停滯影響，豐田的傳統(tǒng)優(yōu)勢車型RAV4榮放1月銷量出現(xiàn)近三成下滑，但更值得注意的是，其部分市場份額也被來自廣汽豐田的同級車型——威蘭達所取代，該車型1月銷量突破1.7萬輛，同比增長達42.5%。本田CR-V的兄弟車型皓影盡管1月銷量破萬，但也較去年下滑三成以上。

與自主和日系相比，在緊湊型這一主流市場中，前20名中已幾乎看不到德系和美系的身影，僅有寶馬X1一款豪華車型月銷破萬。

中高端品牌表現(xiàn)穩(wěn)定

相較緊湊型SUV，中型SUV市場的頭部仍由豪華品牌和合資品牌主流車型所占據(jù)。寶馬X3延續(xù)去年中期改款以來的強勢，1月以1.86萬輛的銷量居首，且較同期增長達34%；奔馳GLC以1.82萬輛位居第三，三強中只有奧迪Q5下滑較為明顯，但仍維持在1.3萬輛左右。二線豪華品牌方面，沃爾沃XC60、凱迪拉克XT5等車型均在6500輛以上左右。

而在主流合資品牌中，上汽大眾途觀L以1.85萬輛的成績居首，同比大增162.1%，一改過去兩年因A柱彎折導(dǎo)致整體風(fēng)評低迷的影響。作為對比，一汽-大眾探岳卻因顆粒捕捉器問題導(dǎo)致風(fēng)評大降，月銷量只有途觀L的一半。

除途觀L外，合資中型SUV中僅有豐田漢蘭達維持顯著增長，1月銷量達到1.3萬輛以上。美系SUV的代表別克昂科威跌至第七，且較去年同期下滑34.1%，是排名前列的車型中降幅最大的一款。

盡管中型和中大型SUV市場不是自主品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢板塊，但仍有奇瑞瑞虎8一款車型月銷達1.6萬輛以上，同比增長9.3%，同屬奇瑞控股的捷途X70月銷近8000輛，吉利豪越、廣汽傳祺GS8等其他自主品牌車型則在5000輛左右。

觀察一下：

今年首月的車市圍繞著復(fù)雜多變的內(nèi)外環(huán)境所演進。盡管芯片供應(yīng)問題的緩和，但國內(nèi)零星疫情和春節(jié)放假等因素仍一定程度上影響了車市的整體表現(xiàn)。在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，今年的經(jīng)濟形勢日益復(fù)雜嚴(yán)峻，2月車市恢復(fù)會較慢，但結(jié)構(gòu)性回暖會面臨較好機遇。

一個不能忽略的現(xiàn)象是：盡管新能源車補貼逐年退坡，鋰電池等核心部件價格也在上漲，但電氣化對于傳統(tǒng)SUV市場的滲透與改變趨勢已愈發(fā)明顯。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車銷量從2019年起連續(xù)三年下滑，其中去年12月更因補貼退坡等因素同比下滑22%。比亞迪宋、特斯拉Model Y、理想ONE等新能源SUV中的翹楚，正持續(xù)沖擊著傳統(tǒng)SUV的市場格局。

但崔東樹同時指出，目前車購稅主要由燃油車貢獻，隨著市場規(guī)模下降，有關(guān)稅收也在不斷減少?，F(xiàn)階段燃油車消費仍有現(xiàn)實意義。

此外，盡管主流車企多為電氣化轉(zhuǎn)型制定了戰(zhàn)略，但多數(shù)品牌仍處于過渡階段。對于燃油車不斷下滑的局勢，自主品牌和合資品牌也在進行著不同風(fēng)格的應(yīng)對。

自主品牌方面，諸如吉利、長城、奇瑞等頭部車企正減少對全新燃油車型的布局，以油電混動和插電混動車型逐漸實現(xiàn)對既有燃油車型的替代。但與此同時，去年仍有20余款自主燃油SUV在市場推出；而合資品牌也仍在國內(nèi)持續(xù)推出燃油車型，以其品牌溢價能力擴張市場占有率，維持其在國內(nèi)基本盤。

但相較比亞迪宋DM-i等新興新能源SUV，燃油SUV的市場反饋一般。在去年推出的自主品牌燃油SUV中，今年1月月銷超過1萬輛的僅有三款；以大眾、豐田、福特為代表的傳統(tǒng)合資車企，去年合計推出不到10款全新SUV產(chǎn)品，其中銷量最高的豐田凌放1月尚不足4000輛。

此外，考慮到烏克蘭局勢加劇等因素，國際油價同時劇變，燃油車尤其是中大型SUV的用車成本或?qū)⒃谖磥硪欢螘r間持續(xù)上升，屆時新能源車的市場滲透率或?qū)⑦M一步擴大。

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