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合作與博弈共存

實際上，跨界手機產(chǎn)業(yè)并非造車新勢力的專利。就在今年7月，吉利控股集團董事長李書福通過控股公司星紀時代入股魅族，以79.09%的股權成為其最大股東。

吉利控股公司投資魅族科技 圖片來源：吉利控股集團

“跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構建企業(yè)護城河已成大趨勢?！崩顣Ｔ诳毓慎茸鍟r解釋稱，手機可以連接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費場景，對于吉利集團的產(chǎn)業(yè)生態(tài)覆蓋意義重大。

而就在卡塔爾世界杯開賽后不久，李書福與網(wǎng)易CEO丁磊坐在極氪009內(nèi)，用車機屏幕看球的場景也一度引發(fā)網(wǎng)上熱議。

李書福和丁磊在極氪009內(nèi)用車機屏看世界杯 圖片來源：極氪

在李書?？磥恚謾C是快速迭代的隨身移動終端，是電子產(chǎn)品市場驗證及軟件創(chuàng)新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應用，實現(xiàn)車機和手機軟件技術的緊密互動。

不過取得魅族控制權之后，吉利卻并沒有把雞蛋放在一個籃子里。今年8月，吉利旗下純電動品牌幾何宣布與華為合作，其推出的全新車型將會搭載鴻蒙車機系統(tǒng)。

作為手機與汽車跨界的最具成果的一次合作，華為和賽力斯共創(chuàng)的ATIO問界自今年交付以來，累計交付量已超過6萬輛。其中車機搭載的鴻蒙生態(tài)，已經(jīng)成為消費者選擇問界系列車型最重要的因素之一。

伴隨著彼此交集的不斷擴大，車企與手機廠之間的界限似乎正在模糊，合作正成為主流。不過，這種關系的呈現(xiàn)方式同樣相當微妙。

國聯(lián)證券研報認為，面對汽車智能座艙和軟件生態(tài)這個流量大戶，汽車制造商、傳統(tǒng)軟件服務商和互聯(lián)網(wǎng)科技公司都希望把握入口，爭奪在生態(tài)體系中的核心地位。如上汽集團董事長陳虹很早就通過“靈魂論”，概括了與車企與華為等供應商之間的聯(lián)系。

然而，參與競爭的各方勢力互有優(yōu)劣。其中車企在底層軟件、應用軟件開發(fā)等方面較后互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)存在差距；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則對硬件集成的開發(fā)經(jīng)驗不足。因而通過彼此合作填補短板、降低成本仍是行業(yè)共識，但更多表現(xiàn)出相對松散的聯(lián)合關系。

對于體量較大的汽車巨頭，其核心思路在于保住“靈魂”，因而通過設立子公司或合資公司來提升軟件開發(fā)能力，例如上汽成立零束軟件、吉利成立億咖通科技、長城成立豪末科技等。相對而言，資金及技術儲備均不占優(yōu)的二三線企業(yè)，對上游供應商的依賴程度更高。

以華為汽車業(yè)務為例，除賽力斯外，目前還與北汽極狐、長安阿維塔等品牌存在合作關系，根據(jù)品牌不同，雙方的融合程度也各異，既有全盤照搬華為解決方案的HUAWEI INSIDE模式，也有主要應用華為智能座艙或其他部件的零售方案，對應不同車企品牌的不同需求。

車機是大號手機嗎？

盡管手機及軟件業(yè)務正成為新老車企在智能領域開辟的新賽道，但作為“新手”“外行”，汽車制造商依然面臨著來自內(nèi)外的多重考驗。

在蔚來成立手機公司后，前OPPO全球營銷總裁沈義人在個人微博進行點評時，指出其目的主要為“取悅用戶”，且不惜燒錢加大投入，一如此前布局換電站。

前OPPO全球營銷總裁沈義人 圖片來源：視覺中國

而蔚來汽車用戶對品牌的認可度，也為蔚來手機的市場需求奠定了基礎。一位蔚來EC6車主告訴觀察者網(wǎng)，一旦蔚來推出手機，自己愿意購買，且非高端機不買。他預計按照蔚來的品牌調(diào)性，手機的起售價會在5000元左右。

但沈義人同時認為，蔚來手機所要面對的麻煩也不少。

“安卓一年兩款一大迭代和一小迭代，基本是被各大廠商踩坑驗證出來的，這個賽場系統(tǒng)體驗拉不開本質(zhì)差距的情況下，參數(shù)競賽的內(nèi)卷導致不可避免的需要持續(xù)發(fā)新品來保證競爭力。”沈義人稱，蘋果手機因其軟硬件體驗的獨一無二，在某種程度上來說沒有競爭者，但這不具備普遍適用性。

與智能電動汽車市場類似，手機市場同樣集中度極高，頭部企業(yè)占據(jù)絕大多數(shù)市場份額，而內(nèi)卷程度相較汽車有過之而無不及。

IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年全球前五手機企業(yè)的總市場份額達到67%，至2021年上升至72%；在中國市場則集中度優(yōu)勢：2020年前五手機企業(yè)總市場份額約為70%，至2021年上升至84.4%。

作為后來者的蔚來等車企，其中跨界難度不言而喻。

此外，與擁有足夠財力控股魅族的李書福和收購推特的馬斯克相比，蔚來目前的財務狀況并不支持其對于手機業(yè)務的長期研發(fā)與布局。

蔚來今年第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，當期公司歸母凈虧損為41.42億元，同比增長近400%，創(chuàng)下歷史新高。沈義人也在回復網(wǎng)友時表示，蔚來做手機“大概率要虧錢”。

同時，在布局手機業(yè)務之后，蔚來的研發(fā)投入也相應增大。據(jù)李斌透露，目前蔚來的研發(fā)投入主要在電池、芯片、子品牌，以及手機，每個季度的研發(fā)費用都達到30億元。

而要分攤新增的研發(fā)成本，則只能寄希望于更高的汽車銷量。但根據(jù)蔚來自身披露的數(shù)據(jù)，今年1-10月共計銷售汽車9.24萬輛，同比增長32%，但低于哪吒、小鵬、理想、零跑，在新勢力中僅列第五。

同時，蔚來在第三季度的整車銷售毛利率為16.4%，較之去年同期和第二季度均有不同程度的下滑。結合公司整體財務狀況，蔚來平均賣一輛車虧損超過10萬元。

蔚來EC6 圖片來源：蔚來

而李斌在財報電話會議中曾表態(tài)稱，蔚來希望在2024年實現(xiàn)盈虧平衡。然而由于芯片供應短缺及原材料價格上漲等負面因素，今年的壓力不可謂不大。

此外，蔚來手機產(chǎn)品的基本盤主要來自于蔚來汽車用戶。自首款車型發(fā)布以來，蔚來汽車的累計用戶量約27萬，即使將全部用戶轉(zhuǎn)化為手機用戶，也與主流手機制造商相去甚遠。以OPPO為例，其僅第三季度的出貨量就超過1200萬臺，是蔚來用戶總量的44倍。

或許正如李斌對蔚來手機的看法那樣：造出能用的手機不難，難的是造出好用的手機。而現(xiàn)狀是，對于缺乏造血的企業(yè)而言，新業(yè)務的擴張只會帶來更大的挑戰(zhàn)和壓力。至于具體的結果如何，則只能用時間來證明了。

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