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機(jī)械懸架，一把雙刃劍

在駕駛層面，相比起第一代產(chǎn)品粗糙的表現(xiàn)，蔚來通過經(jīng)驗(yàn)的積累，已經(jīng)可以將機(jī)械懸架調(diào)校到良好水平。這一點(diǎn)也被 ET5 和新 ES6 驗(yàn)證。

先來說說數(shù)據(jù)，新 ES6 采用前 150 kW 后 210 kW 的雙電機(jī)布局，系統(tǒng)總功率 360 kW，總扭矩 700 Nm。數(shù)據(jù)上和 ET5 保持一致，略遜色于 ET7、ES7 的 480 kW/850 Nm。但這套系統(tǒng)也能夠?yàn)樾?ES6 提供 4.5 秒的百公里加速，絕對(duì)不算慢。

而蔚來的官方加速通常為半載測(cè)試，所以實(shí)際測(cè)試往往會(huì)比官方數(shù)據(jù)更快。我們也在場(chǎng)地用專業(yè)儀器自己進(jìn)行了測(cè)試，在車上乘坐 2 人的情況下，新 ES6 取得了 4.33 秒的成績(jī)。

在懸架的硬件上，新 ES6 采用前雙叉臂、后五連桿的設(shè)計(jì)。相比較 ET5 的機(jī)械懸架，新 ES6 在螺旋彈簧的基礎(chǔ)上加入了 CDC 動(dòng)態(tài)懸架阻尼系統(tǒng)，CDC 讓 ES6 可以根據(jù)不同的路面環(huán)境做出瞬態(tài)阻尼調(diào)整，調(diào)整速度最快可達(dá) 500 次/秒，這也讓車輛的動(dòng)態(tài)有了更寬廣的控制范圍。

從實(shí)際駕駛來看，這套懸架的表現(xiàn)在城市工況下足夠舒適。面對(duì)如水泥接縫、小坑洼時(shí)，懸架能夠化解掉其中的絕大部分沖擊。但相比空氣懸架，機(jī)械懸架和車身是硬連接，所以新 ES6 在行駛時(shí)對(duì)路面的隔絕感沒有使用空氣懸架的 ES7 出色。

但機(jī)械懸架也是一把雙刃劍。正是由于其與車身之間的硬連接，新 ES6 傳遞給駕駛者的路面信息更多，駕駛者對(duì)于車身動(dòng)態(tài)的感知也更加明確。這個(gè)優(yōu)勢(shì)在山路駕駛時(shí)體現(xiàn)的更加明顯。

將駕駛模式調(diào)節(jié)到運(yùn)動(dòng)，我們將新 ES6 開上盤旋的山路。在連續(xù)起伏且多彎的山路上，ES6 的重心轉(zhuǎn)移要比使用單腔空懸的車型更加敏捷，車身在起伏后也可以快速拉住，不至于連續(xù)震顫從而喪失抓地力。在麋鹿測(cè)試的過程中我們也發(fā)現(xiàn)，雖然新 ES6 的懸架行程較長(zhǎng)，但回彈的速度很快。

但從定位上來說，新 ES6 仍然是一臺(tái)需要日常舒適代步的 SUV，而它的整備質(zhì)量也超過 2.3 噸。受到客觀物理?xiàng)l件的限制，ES6 在速度較快過彎時(shí)仍然會(huì)有比較大的側(cè)傾，舒適取向的座椅也沒有辦法包裹住猛烈晃動(dòng)的駕駛者。而新 ES6 電子味很重且指向性一般的轉(zhuǎn)向也在告訴你：“這不是一臺(tái)用來運(yùn)動(dòng)的車型”。

的確如此。運(yùn)動(dòng)和激情交給 ET5 就好，新 ES6 的消費(fèi)者也不會(huì)太在意這臺(tái) SUV 在極限工況下的表現(xiàn)。在絕大多數(shù)場(chǎng)景下，新 ES6 的這套底盤都足夠舒適且有高級(jí)感。

此外，全棧自研的 ICC 智能底盤域控制器，蔚來不僅擁有后續(xù) OTA 遠(yuǎn)程升級(jí)懸架的能力，這一次還借此開發(fā)出了名為 ISS 的智能舒適剎停系統(tǒng)。由于電動(dòng)車加速快且車身重，在頻繁制動(dòng)和起步時(shí)，車輛可能會(huì)有明顯的俯仰，造成乘客的不適。

ISS 智能舒適剎停系統(tǒng)則能夠在制動(dòng)末端自動(dòng)調(diào)節(jié)制動(dòng)力，大幅度抑制剎車導(dǎo)致的“點(diǎn)頭”現(xiàn)象。實(shí)際體驗(yàn)下來，駕駛者如果給予剎車踏板一個(gè)恒定的力度，車輛在最后剎停時(shí)會(huì)非常平穩(wěn)。但如果系統(tǒng)識(shí)別到駕駛者有緊急制動(dòng)的需求，則會(huì)暫時(shí)關(guān)閉系統(tǒng)來保證安全性。

總體來說，新 ES6 并沒有因?yàn)闆]有了空氣懸架而降低駕乘感受。相比一代產(chǎn)品，新 ES6 展現(xiàn)了近幾年來蔚來在機(jī)械懸架調(diào)校上的進(jìn)步。

由于試駕時(shí)間有限，關(guān)于新 ES6 的輔助駕駛和智能座艙的表現(xiàn)，我們會(huì)在后續(xù)拿到試駕車后繼續(xù)和大家分享。

新 ES6，蔚來的銷量密碼？

2019 年，蔚來曾命懸一線。

在經(jīng)歷了 ES8 自燃、電池召回、融資受阻、上海工廠停建等等連鎖事件之后，蔚來的股價(jià)一度跌到了不足兩美元，蔚來 2019 年的全年凈虧損也達(dá)到了 113 億元。

彼時(shí)，蔚來的現(xiàn)金余額僅售 10.56 億。李斌曾這樣表示：“我們要怎么熬過獅子剛生下來的危險(xiǎn)期，這至關(guān)重要?！?

在一眾的唱衰聲中，蔚來在 2020 年憑借 ES8、ES6 和 EC6 起死回生。2020 年，蔚來全年的交付量超過了 4.37 萬(wàn)臺(tái)，相比 2019 年的 2.05 萬(wàn)臺(tái)同比增長(zhǎng) 112.6%。而這樣的表現(xiàn)也讓當(dāng)時(shí)的蔚來在當(dāng)時(shí)的新勢(shì)力中一騎絕塵，當(dāng)年小鵬和理想的全年交付量只有接近 3 萬(wàn)臺(tái)的量級(jí)。

相比起售價(jià)更昂貴的 ES8，蔚來通過價(jià)格更親民的 ES6 和 EC6 讓自己走出了“重癥病房”，正式開始邁入毛利率為正的健康循環(huán)。

2023 年，蔚來再次面臨巨大的銷量壓力。

從今年二月開始，蔚來的交付量從 1.2 萬(wàn)臺(tái)跌到了 0.66 萬(wàn)臺(tái)。李斌甚至自己調(diào)侃：“如果蔚來接下來還是每個(gè)月 1 萬(wàn)銷量的話，我和力洪就要出去找工作了?！?

如果在細(xì)分車型的交付量上深究，會(huì)發(fā)現(xiàn)售價(jià)更便宜的 ET5 在前四個(gè)月累計(jì)交付約 2.3 萬(wàn)臺(tái)，約占總交付量的 63%。這也透露出一個(gè)至關(guān)重要的信號(hào)：蔚來亟需一個(gè)售價(jià)更親民的 SUV 產(chǎn)品來拯救不斷下滑的銷量。

此時(shí)此刻恰如彼時(shí)彼刻，在危難之際，新 ES6 再次被寄予厚望。

從價(jià)格上來說，36.8 萬(wàn)的起售價(jià)比較合理。但正如上文所說，蔚來此次將諸如座椅加熱、通風(fēng)、按摩的舒適性配置變成了選配。選完這些配置后，75 kWh 版本的 ES6 價(jià)格也直逼 40 萬(wàn)。也正是由于這一點(diǎn)，在發(fā)布會(huì)結(jié)束后，很多持幣待購(gòu)的消費(fèi)者也變得更加冷靜，轉(zhuǎn)為觀望的姿態(tài)。

但客觀來說，除了這些座椅舒適性配置，新 ES6 的標(biāo)配項(xiàng)目足夠多：激光雷達(dá)、Orin X 輔助駕駛芯片、全系雙電機(jī)、后排顯示屏、超纖絨頂棚、智能多光束大燈、靜音電吸門等等。而蔚來的車主也簡(jiǎn)介擁有全國(guó) 2,604 座充電站、1,417 座換電站的強(qiáng)大充換電網(wǎng)絡(luò)，這的確是其他品牌沒有的補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)。

而縱觀整個(gè) 40 萬(wàn)級(jí)別的純電 SUV 市場(chǎng)，新 ES6 的直接競(jìng)品并不多。小鵬 G9、阿維塔 11、智己 LS7 的品牌影響力和蔚來還有差距，而凱迪拉克的銳歌雖然也屬于豪華品牌的純電 SUV，但其市場(chǎng)反響一般，并不能夠?qū)?ES6 形成直接競(jìng)爭(zhēng)。

并且讓我們感到欣慰的是，起碼在產(chǎn)品力層面，ES6 可以稱為蔚來整個(gè)二代平臺(tái)中最均衡的產(chǎn)品，從設(shè)計(jì)、舒適性、動(dòng)力再到智能化，ES6 讓人挑不出明顯的短板。

挺過了 2019 破產(chǎn)邊緣的蔚來從來不缺乏創(chuàng)造奇跡的生命力。所以，比起發(fā)布會(huì)后很多人在社交媒體上的唱衰，我更愿意多給蔚來一些耐心。

市場(chǎng)最終會(huì)給我們答案。