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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，通用汽車旗下自動駕駛出租車公司Cruise表示，在短期內(nèi)將不會生產(chǎn)任何Origin自動駕駛車輛，同時還宣布該公司將大幅縮減未來的業(yè)務(wù)規(guī)模。

該決定或源于近期Cruise部署在舊金山的無人駕駛出租車發(fā)生撞人事故。

根據(jù)公司發(fā)布的事故說明，一位行人被另一輛有人駕駛的汽車猛烈撞擊后，直接掉落至Cruise無人駕駛車輛前方。雖然無人駕駛車輛很快剎車，但這名行人已被卷至車下。

事故發(fā)生后，Cruise的自動駕駛汽車業(yè)務(wù)將全面停駛，包括配有安全員的有人監(jiān)督駕駛也將被暫停，加州機動車管理局吊銷了Cruise的無人車運營執(zhí)照。隨后，公司CEO Kyle Vogt和首席產(chǎn)品官Daniel Kan也相繼辭職。

該事件不僅給Cruise帶來了巨大的經(jīng)營壓力，同樣也引發(fā)了公眾對自動駕駛汽車安全性的質(zhì)疑。

根據(jù)美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的等級劃分，自動駕駛可以劃分為L0-L5共6個等級。其數(shù)字從小到大分別代表著自動駕駛能力的從無到最高級。

目前，市場中搭載的自動駕駛輔助功能均被限定在L2級及以下，由于從L3級開始為有條件自動駕駛，自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)成為操作車輛的主體，所以在法律界限上，L3及以上等級的責(zé)任主體也為提供自動駕駛技術(shù)的企業(yè)或車企。

但在自動駕駛發(fā)展過程中，除了按部就班從低等級向高等級探索的自動駕駛企業(yè)外，類似Cruise、Waymo等企業(yè)，則期望直接從L4以及更高級別的自動駕駛開始探索市場。

事實上，隨著多數(shù)自動駕駛企業(yè)在技術(shù)層面的堆砌超越法規(guī)限制，目前多數(shù)智駕企業(yè)均聲稱自身已經(jīng)掌控了L4或更高級自動駕駛技術(shù)。

包括百度在內(nèi)的“蘿卜快跑”，同樣在國內(nèi)多個城市開啟了有人檢測或完全無人的高階自動駕駛出行車輛。

直到今年6月，通用汽車首席執(zhí)行官Mary Barra還曾表示，Cruise無人駕駛汽車部門存在“巨大的增長機遇”，并預(yù)測面向私人消費者的無人駕駛汽車將在2030年前上市。

對于高階自動駕駛的擁護者而言，多數(shù)人均堅信無人駕駛終會到來，并會產(chǎn)生巨大的商業(yè)價值和生態(tài)價值。

不過，面對自動駕駛賽道的多年內(nèi)卷，行業(yè)似乎已經(jīng)開始觸及其走向市場的瓶頸。

眾多反對派認為，“資金需求加大、落地運營不暢、法規(guī)推進困難、資本投入減少”是自動駕駛在當下面臨的四座難以翻越的大山。

有數(shù)據(jù)顯示，自Cruise從2018年開始測試、部署無人出租車以來，更是累計已經(jīng)燒掉超過50億美元。并且，還在持續(xù)“失血”中。而這種“失血”，對于全世界任何一家自動駕駛企業(yè)而言均沒有良好的解決辦法。

其次，落地運營與法規(guī)問題始終是自動駕駛商業(yè)化落地的最大難題，目前已經(jīng)開放無人駕駛道路的國家，均以試點形式在為企業(yè)提供契機。

但即便法規(guī)愿意為技術(shù)發(fā)展“開綠燈”，車企仍需用充足的技術(shù)能力說服社會輿論以及公眾。

Cruise由于事故被調(diào)查并縮減運營并非無跡可尋，自從其無人駕駛車輛Robotaxi登陸美國市場后，其大小事故便頻有發(fā)生。

今年3月，一輛沒有安全駕駛員的Cruise Robotaxi與舊金山市政交通管理局的一輛公交車相撞，所幸無人傷亡。

8月，十輛Cruise Robotaxi突然在路上集體熄火，造成交通堵塞。幾天后，一輛Robotaxi又沖進路面施工區(qū)域，陷入未干的混凝土里；還有一輛Robotaxi在路口撞上消防車，導(dǎo)致乘客被送往醫(yī)院。

一年內(nèi)的多起事故，令美國加州汽車監(jiān)管部門在10月25日宣布，Cruise 的自動駕駛車輛對公共安全構(gòu)成了“不合理的風(fēng)險”，而且“無法達到上路運營的標準”。

目前，Cruise正面臨多項有關(guān)其汽車安全性的聯(lián)邦調(diào)查，包括兩起無人駕駛汽車在人行道上未禮讓行人的案例。

更重要的是，盡管Cruise的事故并沒有影響到Waymo在美提供無人駕駛出租車的商業(yè)運營服務(wù)，但前者的事故，依然令Waymo面臨著公眾的不信任危機。

為了與“一步到位”的自動駕駛企業(yè)劃清界限，在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域以“智駕能力第一”的小鵬汽車CEO何小鵬，也通過社交媒體發(fā)表了自己的觀點，“高等級自動輔助駕駛，或者有人全自動駕駛都可以看到清晰的路線圖，但是完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，我甚至認為可能需要另尋他路?！?

顯然，無人駕駛這個曾經(jīng)為眾多初創(chuàng)企業(yè)奉為“本世紀最大技術(shù)突破”的概念，正在先行者們不斷的“試錯”中，走向平淡。

雖然Cruise如今的境遇，未必會發(fā)生在所有無人駕駛企業(yè)當中，但其在發(fā)展過程中所面臨的問題，或?qū)⑹敲恳粋€聚焦自動駕駛企業(yè)在技術(shù)發(fā)展到一定瓶頸后，所不得不思考的。

就像Waymo曾經(jīng)在內(nèi)部聲稱的，如今無人駕駛99%的技術(shù)難題都已經(jīng)被攻克，但更多人在意的是還未達到的那1%。

作為當今社會賴以使用的交通出行工具，汽車產(chǎn)品的安全永遠都是任何技術(shù)發(fā)展的前提，而量產(chǎn)車上任何技術(shù)1%的安全隱患在出現(xiàn)時所帶來的信任危機，都將對技術(shù)的發(fā)展造成嚴重的阻礙。

近日，工信部等四部門已經(jīng)正式發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試工作的通知》，其中明確提到，可以遴選具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開展準入試點。

這也意味著，突破L2的限制，更高階自動駕駛汽車推向市場的日期已經(jīng)越來越近，但對于車企來說，現(xiàn)階段的政策開放并不意味著市場的全面放開，技術(shù)的成熟與否以及消費者是否能夠正確看待并運用高階自動駕駛能力，依然需要時間來驗證。