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沈子瑜稱，2023年是魅族“三年千店計劃”的開端，截至目前，魅族已完成超過300家零售門店、超過400家服務(wù)門店的建設(shè)，未來將在超過1000個核心商圈陸續(xù)落地體驗店。此外，繼領(lǐng)克08 EM-P在魅族線下體驗店同步銷售之后，領(lǐng)克06 EM-P也將進入魅族門店。

此外，魅族還宣布吉利銀河E8接入FlymeLink手機域，首發(fā)搭載“三指任務(wù)流轉(zhuǎn)”，支持“地址流轉(zhuǎn)上車”等新功能。

同時，剛剛宣布從長城魏牌離職陳思英回歸吉利控股，出任星紀魅族集團高級副總裁、汽車事業(yè)部總裁，負責(zé)汽車產(chǎn)品線經(jīng)營管理。陳思英曾于2019年出任領(lǐng)克汽車銷售公司副總經(jīng)理，今年年初離職加盟魏牌，僅約8個月后就宣布離職。此番二進宮，他將成為魅族汽車業(yè)務(wù)的掌門人。

通過此次秋季發(fā)布會，星紀魅族再度向業(yè)內(nèi)外強調(diào)了集團跨界汽車行業(yè)的決心。

車企沒有手機賦能，就將掉隊？

近年來，隨著智能手機市場趨于飽和，有關(guān)互聯(lián)網(wǎng)科技公司正著眼跨界至智能電動新賽道。在魅族之前，華為、小米等行業(yè)頭部企業(yè)對此早有涉獵：

2021年，小米集團宣布造車，其后開始對上游產(chǎn)業(yè)鏈的一系列布局，并建設(shè)自有工廠，首款車型SU7已于今年11月在工信部申報；

華為則于2021年成立車BU，但堅稱“不造車，而是幫助車企造好車”，并陸續(xù)推出與整車企業(yè)合作的三種模式，包括零部件供應(yīng)商、鴻蒙智行（原華為智選車）和HUAWEI INSIDE。其中，鴻蒙智行（原華為智選車）是合作模式中市場反饋最好的一種，華為借此已與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽成立“四界”聯(lián)盟，并喊話包括一汽在內(nèi)的更多車企加入。

日前，華為還將車BU剝離設(shè)立新公司，并吸引以長安為首的車企參與新公司投資。

相應(yīng)地，正面臨智能化轉(zhuǎn)型的汽車企業(yè)，同樣將目光投向更為成熟的互聯(lián)網(wǎng)科技公司與智能手機生態(tài)。

智能化已成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的大勢所趨，車機互聯(lián)系統(tǒng)正成為日趨年輕化的消費群體考量產(chǎn)品的重要因素。早在2017年，李書福就與時任吉利研究總院副院長的沈子瑜聯(lián)合創(chuàng)立億咖通科技，為“吉利系”汽車品牌提供智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)，但市場反饋一般。

相對成熟智能手機生態(tài)，由此映入吉利控股高層的眼簾。

2022年7月，吉利控股借助子公司星紀時代收購魅族科技79.09%股權(quán)，沈子瑜隨之出任魅族董事長。其后，魅族開始加速招聘汽車領(lǐng)域崗位，儲備相關(guān)人才。吉利控股高級副總裁楊學(xué)良曾表示“魅族不會造車，只為車企提供服務(wù)”，與華為汽車業(yè)務(wù)的論調(diào)如出一轍。

對于魅族與億咖通之間的關(guān)聯(lián)，沈子瑜同樣將其與華為生態(tài)進行類比，稱億咖通科技相當于華為車BU，魅族則類似于華為消費者BG，億咖通科技與ARM成立的芯擎科技，則約等于海思半導(dǎo)體。

同年10月，魅族Flyme Auto迎來首發(fā)，在延續(xù)了魅族手機系統(tǒng)設(shè)計的同時，也針對用車場景進行了優(yōu)化，首發(fā)車型即為領(lǐng)克08 EM-P。該車型已于今年9月迎來上市。

搭載Flyme Auto的領(lǐng)克08 EM-P智能座艙

進入2023年，被吉利控股收編的魅族進展顯著加速。

今年3月，星紀時代正式更名為星紀魅族；6月，星紀魅族與吉利控股旗下高端電動品牌極星成立合資企業(yè)，其中星紀魅族持股51%。新合資企業(yè)將進一步開發(fā)Flyme Auto，為極星面向中國市場打造的產(chǎn)品提供車機系統(tǒng)。同時，該企業(yè)將作為極星在中國市場的唯一授權(quán)銷售和服務(wù)渠道?；贔lyme Auto Core打造的首款車型極星4則已于廣州車展期間迎來上市。

今年6月，星紀魅族與極星簽約成立合資公司

據(jù)魅族銷售部總經(jīng)理張振動透露，魅族計劃在2023-2025年實現(xiàn)“全場景多終端沉浸式體驗的全方位產(chǎn)品方陣”，除手機外，還包括AIoT、汽車、智能家居、潮流科技與生活方式。

吉利控股董事長李書福曾表示，不論是手機企業(yè)開始造汽車，還是汽車企業(yè)嘗試造手機，最終都是為了創(chuàng)造更好的用戶體驗，通過產(chǎn)業(yè)的協(xié)同優(yōu)化升級，為中國制造贏得更多的尊重。未來，智能汽車、智能手機兩個行業(yè)將不再各行其道，而是共同面向用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關(guān)系。

沈子瑜的表述則更為直言不諱：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。”

摸著華為過河，還是……

從星紀魅族成立后的一系列的舉措來看，魅族的汽車業(yè)務(wù)頗有些“摸著華為過河”的意味。江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對觀察者網(wǎng)表示，魅族與吉利的深度合作是一種雙贏，成效將會是“1+1＞2”。

但相較華為、小米等頭部競爭對手，魅族對于智能手機市場影響力有較大差距。根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)BCI的數(shù)據(jù)，魅族在國內(nèi)的市場占有率僅有0.1%，在手機行業(yè)各類排行榜中往往被歸入“其他（others）”，而華為、小米的市占率均在15%以上。

此外根據(jù)沈子瑜的說法，目前魅族國內(nèi)門店數(shù)量不足500家，即使如期完成“三年千店計劃”，其門店數(shù)量也僅為1000多家。而華為國內(nèi)門店數(shù)量達到3.3萬家，小米也在1萬家以上，在渠道體量層面差距明顯。

可見，即使魅族效仿華為利用門店宣傳銷售汽車，其影響力也與后者不可同日而語。

效仿華為，領(lǐng)克08在位于武漢的魅族全球首家旗艦店中陳列

張翔也指出，魅族與華為的體量差距，會影響其流量和對汽車業(yè)務(wù)的推廣。畢竟無論鴻蒙智行還是星紀魅族，要想走通商業(yè)模式，就必須將其系統(tǒng)在更多車型上搭載，以擴大市場份額和影響力，形成正循環(huán)，從而吸引更多車企建立合作，并在消費端獲取更多用戶。

另一方面，魅族用戶是否是“吉利系”品牌的潛在車主，“吉利系”車主又是否會為體驗FLyme Auto系統(tǒng)而選擇魅族手機，同樣有待時間的驗證。

因而與有能力賦能二三線車企的華為相比，魅族似乎更依賴于頭部車企的賦能。這或許是沈子瑜們強調(diào)背靠吉利、擁有30年造車經(jīng)驗的主要原因之一。

而對于已成為魅族大股東的吉利控股而言，魅族雖在手機行業(yè)式微，但對于彌補自身在智能座艙與車機互聯(lián)領(lǐng)域的短板，特別是面對華為鴻蒙智行來勢洶洶的沖擊卻有著特殊意義。

畢竟和需要外部輸血的華為車BU相比，吉利不差錢，追趕進度的時間與機遇才是關(guān)鍵所在。