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【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】隨著全球新能源汽車保有量的提升，大量服役動(dòng)力電池的存在，也成為行業(yè)健康發(fā)展的一道潛在門檻：廢棄電池若處理不當(dāng)，會(huì)對環(huán)境造成嚴(yán)重危害。一旦這些電池的壽命終結(jié)，能否將其充分地回收再利用而非遺棄腐壞，決定了新能源產(chǎn)業(yè)全周期健康循環(huán)。

據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，行業(yè)專家警告稱，英國的電池供應(yīng)鏈存在嚴(yán)重缺口，數(shù)以萬計(jì)的二手電動(dòng)汽車和儲(chǔ)能電池正在堆積。 根據(jù)電池初創(chuàng)公司Altilium及其合作伙伴在線回收市場recell.store的估計(jì)，在英國大約23500塊達(dá)到使用壽命的電池中，高達(dá)90%沒有被重復(fù)使用或回收，而僅僅是被儲(chǔ)存。

Altilium首席執(zhí)行官克里斯蒂安·馬斯頓表示，英國廢舊電池的潛在庫存問題“日益嚴(yán)重”。而動(dòng)力電池回收行業(yè)作為一個(gè)伴生新能源汽車產(chǎn)業(yè)的朝陽行業(yè)，隨之而來的困境也不僅僅是英國一國的問題。

電池回收，政策先行

車百智庫研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，中國動(dòng)力電池逐步進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段，預(yù)計(jì)到2025年，電池退役量將超過40GWh；預(yù)計(jì)到2030年退役量或?qū)⒊^250GWh（約合2.5億度電），其中磷酸鐵鋰電池和三元電池分別約占60%和40%，動(dòng)力電池回收市場規(guī)?；?qū)⒊^350億元。

根據(jù)韓國動(dòng)力電池研究機(jī)構(gòu)SNE research的測算，預(yù)計(jì)到2030年，全球電池回收市場規(guī)?？蛇_(dá)3780億元，甚至2040年有望突破1.2萬億元。

另一方面，電池中的鋰、鈷、鎳等核心元素當(dāng)下正被各國視作關(guān)鍵的戰(zhàn)略資源。而電池回收能夠減少各國對原生礦產(chǎn)的依賴，從而提升供應(yīng)鏈安全性。

車百智庫研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，中國對關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的需求持續(xù)增加，但對外依存度仍然較高。到2030年，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)對鋰、鈷、鎳金屬的需求量將分別達(dá)到約18萬噸、7萬噸和20萬噸。但因有關(guān)資源的缺乏，2023年我國鋰、鈷、鎳資源對外依存度分別約為58%、98%、86%。

因此，各國政府對電池回收產(chǎn)業(yè)日趨重視，并通過法規(guī)、政策引導(dǎo)和標(biāo)準(zhǔn)制定來推動(dòng)電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

挪威Hydrovolt電池回收設(shè)施 視覺中國

作為全球最大的新能源汽車和動(dòng)力電池生產(chǎn)國，中國對電池回收的政策體系較為完善。早在2012年，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》便提出制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯次利用和回收管理體系；2023年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)裝機(jī)的動(dòng)力電池回收主體責(zé)任，電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)直接銷售至市場（如電池租賃運(yùn)營機(jī)構(gòu)等）的動(dòng)力電池回收責(zé)任，梯次利用企業(yè)承擔(dān)生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責(zé)任。

截至2024年底，我國已發(fā)布10余項(xiàng)動(dòng)力電池回收相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋通用要求、管理規(guī)范、梯次利用和再生利用四大方面。

歐盟則于2023年8月通過了《歐盟電池與廢電池法規(guī)》(EU) 2023/1542，并于2024年起正式生效。該法規(guī)設(shè)定了分階段提升的強(qiáng)制性回收率目標(biāo)，如到2027年回收50%的鋰，2031年提升至80%，并要求生產(chǎn)商負(fù)責(zé)其產(chǎn)品在整個(gè)生命周期內(nèi)的環(huán)境影響，要求電池附帶數(shù)字護(hù)照，記錄全生命周期信息，且規(guī)定新電池必須使用一定比例的再生材料。

美國此前則通過《通脹削減法案》等政策，為本土的電池回收企業(yè)提供稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼，鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)鏈本土化布局和關(guān)鍵礦物回收。然而隨著特朗普政府上臺(tái)并致力于廢除前政府對清潔能源的支持政策，美國新能源汽車及電池回收產(chǎn)業(yè)的未來隨之被蒙上一層陰影。

多方合作開拓市場

而在巨大的市場潛力和政策要求面前，全球產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也在積極布局，推動(dòng)電池產(chǎn)業(yè)向循環(huán)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。

工信部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月底，中國動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)總數(shù)已超過1.5萬個(gè)，較2022年增長約27%。其中，以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主體，基于現(xiàn)有售后服務(wù)渠道部署回收網(wǎng)絡(luò)是主要方式，排名前十的網(wǎng)點(diǎn)布局企業(yè)均為汽車生產(chǎn)企業(yè)，合計(jì)占比達(dá)35.9%。

而作為全球最大的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代也于今年6月發(fā)布了“全球能源循環(huán)計(jì)劃”，提出“四大行動(dòng)綱領(lǐng)”，包括重塑價(jià)值鏈體系，賦能電池全產(chǎn)業(yè)鏈低碳發(fā)展；產(chǎn)品再設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)更耐用，易拆解回收、可梯次利用的電池產(chǎn)品；重新定義電池的商業(yè)變現(xiàn)模式，從傳統(tǒng)的產(chǎn)品銷售轉(zhuǎn)向換電、電池銀行、共享車隊(duì)等以共享服務(wù)為核心的新模式；完善回收閉環(huán)，構(gòu)建高效、規(guī)模化的回收體系。

同時(shí)，電池回收非常依賴于產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作。近年來，一些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在加快聯(lián)手進(jìn)程。如格林美與奔馳中國、寧德時(shí)代、邦普循環(huán)于共同簽署諒解備忘錄，共同開展退役動(dòng)力電池閉環(huán)回收項(xiàng)目。根據(jù)備忘錄，奔馳中國的退役廢舊動(dòng)力電池將交由格林美與邦普處理，并將其回收再生的鎳、鈷、錳、鋰等關(guān)鍵原材料重新供應(yīng)至寧德時(shí)代的供應(yīng)鏈，并用于生產(chǎn)奔馳的新電池。

格林美 視覺中國

而在汽車制造商層面，捷豹路虎、日產(chǎn)汽車等車企也正在收集儲(chǔ)存已達(dá)到使用壽命的電池，以便重新利用或回收。此外，億緯鋰能與天奇股份于近期簽署10年戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共建鋰電池全鏈條閉環(huán)體系；晉景新能與億緯鋰能共同啟動(dòng)全球回收網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)；中偉股份收購德國CRONIMET旗下電池回收子公司Revomet Bitterfeld 25%的股權(quán)，并共建回收工廠等等，也是近期電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的合作范例。

“推動(dòng)電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)不僅需要技術(shù)突破，更需要產(chǎn)業(yè)鏈各方開放合作與全球各國政策的協(xié)同?！睂幍聲r(shí)代副總經(jīng)理、董事會(huì)秘書蔣理表示。

產(chǎn)業(yè)鏈尚待成熟

盡管如此，當(dāng)下全球動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)仍不成熟，且面臨諸多挑戰(zhàn)。

近年來，由于鋰等電池原材料成本的急劇下降，電池回收利潤較低，在商業(yè)層面上對企業(yè)缺乏吸引力。價(jià)格報(bào)告機(jī)構(gòu)Fastmarkets的能源轉(zhuǎn)型分析師茱莉亞·哈蒂（Julia Harty）表示，磷酸鐵鋰電池的成分價(jià)值大幅下降，意味著它們目前不值得回收。

另一方面，缺乏成熟完善的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈仍是全球普遍性問題。在《金融時(shí)報(bào)》看來，缺乏本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的歐盟和英國尤其有落后的風(fēng)險(xiǎn)。

市場分析集團(tuán)CRU的電池成本主管馬克斯·里德（Max Reid）認(rèn)為，在將廢舊電池被粉碎成“黑色物質(zhì)”后可以進(jìn)行出口再加工，但對這種材料的出口不僅成本高昂，且流程繁瑣。以英國為例，盡管英國有電池粉碎能力，但沒有商業(yè)精煉能力，因此材料必須運(yùn)往海外。 然而，由于廢舊鋰電池存在巨大的起火風(fēng)險(xiǎn)被各國歸類為危險(xiǎn)品，其很難獲得出海保險(xiǎn)，而在垃圾填埋場進(jìn)行處置也是不被允許的——隨著電池的降解，會(huì)產(chǎn)生火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境危害。

今年6月，西班牙一鋰電池工廠發(fā)生火災(zāi) 視覺中國

除缺乏回收基礎(chǔ)設(shè)施外，現(xiàn)行回收標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管的缺失，也讓行業(yè)高管頭痛不已。

“沒有可供人們遵循的治理、監(jiān)管或流程?.?.?. 所以電池‘哪兒也去不了’?！盳enith客戶關(guān)系總監(jiān)兼電動(dòng)汽車專家艾倫·巴斯蒂（Alan Bastey）如是說。

巴斯蒂還稱，目前二手電池存在黑市，但風(fēng)險(xiǎn)巨大，畢竟“你不知道自己買到的是什么”。此外，有些電池甚至最終會(huì)出現(xiàn)在在線市場eBay上。

就中國市場而言，截至2023年底，全國動(dòng)力電池回收企業(yè)總數(shù)已超過10萬家。然而，由于投資擴(kuò)張速度偏快、競爭日益激烈，部分回收產(chǎn)能利用率偏低，尤其是梯次利用企業(yè)，調(diào)研顯示許多已處于停產(chǎn)狀態(tài)。

為引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)合理布局，工信部自2018年以來已發(fā)布五批共148家符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單（以下簡稱“白名單”）。然而，動(dòng)力電池回收亂象仍較為突出。

車百智庫研報(bào)認(rèn)為，當(dāng)前，我國動(dòng)力電池回收行業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，企業(yè)水平參差不齊，且白名單制度缺乏強(qiáng)制性法律支持，導(dǎo)致合規(guī)企業(yè)的發(fā)展難以得到有效保障。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前約75%的廢舊動(dòng)力電池流入非白名單企業(yè)，其中包括大量不具備回收資質(zhì)的小作坊。此外，我國動(dòng)力電池梯次利用模式仍處于探索階段，缺乏有效監(jiān)管；磷酸鐵鋰電池再生經(jīng)濟(jì)性仍需改善；動(dòng)力電池回收部分關(guān)鍵技術(shù)亟需突破與提升；再生材料認(rèn)證與碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)缺失，國際合作互認(rèn)仍需推進(jìn)；出口海外的動(dòng)力電池退役回收難，資源外流風(fēng)險(xiǎn)加劇。

車百智庫研報(bào)建議，我國動(dòng)力電池回收行業(yè)應(yīng)健全動(dòng)力電池回收利用政策體系，提升監(jiān)管效能；加快補(bǔ)齊梯次利用、再生材料使用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)；堅(jiān)持創(chuàng)新引領(lǐng)，加強(qiáng)關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)；完善回收網(wǎng)絡(luò)體系，推動(dòng)梯次利用商業(yè)模式創(chuàng)新；強(qiáng)化宣傳引導(dǎo)，促進(jìn)動(dòng)力電池規(guī)范化回收。

該智庫認(rèn)為，隨著白名單制度趨嚴(yán)、行業(yè)準(zhǔn)入門檻提升以及監(jiān)管力度加強(qiáng)，預(yù)計(jì)行業(yè)淘汰賽將加劇，擁有回收資質(zhì)、專業(yè)技術(shù)和完善回收渠道的企業(yè)將更具競爭力。

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