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二級(jí)市場(chǎng)會(huì)認(rèn)可多元化Uber的價(jià)值嗎？

信奉“飛輪效應(yīng)”的大公司，大多不會(huì)在其估值體系上拘泥于主營(yíng)業(yè)務(wù)這一個(gè)部分，而是想方設(shè)法讓投資者相信，飛輪卷入的其他（目前可能還不賺錢(qián)的）業(yè)務(wù)也有高估值的潛力。亞馬遜的云計(jì)算和娛樂(lè)服務(wù)，阿里巴巴的云和物流業(yè)務(wù)，都是通過(guò)這種思路被計(jì)入到公司的總估值體系內(nèi)的。

Uber的估值多年來(lái)能持續(xù)穩(wěn)定提升，講的也是相同的故事。在2018年7月對(duì)外公布的最后一輪整體融資中，Uber已價(jià)值720億美元，并吸引了從風(fēng)險(xiǎn)投資、私募基金到傳統(tǒng)車(chē)企在內(nèi)的各類(lèi)資金。

再次更新招股書(shū)時(shí)，Uber還計(jì)入了一筆來(lái)自軟銀、豐田、日本電裝（DENSO）總計(jì)達(dá)10億美元的新融資。這筆融資專(zhuān)門(mén)用于扶持目前仍處于燒錢(qián)階段、對(duì)公司沒(méi)有任何利潤(rùn)貢獻(xiàn)的自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)部門(mén)。理論上，這個(gè)“未來(lái)時(shí)”的故事，對(duì)于推高公司上市時(shí)的股價(jià)及市值也有一定幫助。

但在整個(gè)4月份的路演過(guò)程中，Uber在網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)所面臨的激烈競(jìng)爭(zhēng)、公司盈利的前景、繼續(xù)全球化滲透的難度，以及在自動(dòng)駕駛、共享航空等新業(yè)務(wù)上的燒錢(qián)行為，都被潛在投資者一一質(zhì)疑。投行為其喊出的估值加碼也因此從最高時(shí)的1200億美元，逐漸回落到了接近上輪估值的755億美元。

此外，先于Uber上市的Lyft不僅搶先吸走了“網(wǎng)約車(chē)”這一個(gè)主題下的部分資金，Lyft上市后的股價(jià)表現(xiàn)，也加劇了市場(chǎng)對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的價(jià)值質(zhì)疑。相比于上市之初，Lyft的股價(jià)目前已經(jīng)折去35%。Uber IPO的主承銷(xiāo)商摩根士丹利甚至被Lyft威脅提起訴訟，稱(chēng)其提供的產(chǎn)品幫助IPO前投資Lyft的投資者做空該股。

作為五年以來(lái)全球“獨(dú)角獸”企業(yè)市值最高、爭(zhēng)議也最大的公司，Uber最終選擇的上市股價(jià)和市值水平，必定是各類(lèi)投資者、行業(yè)機(jī)構(gòu)、公司高管的復(fù)雜考慮與博弈的結(jié)果。

相比于以高估值上市、并目送股價(jià)泡沫快速破裂，以一個(gè)尚在接受范圍的估值上市，并在未來(lái)持續(xù)以提升業(yè)績(jī)、或是提出新概念的方式持續(xù)刺激市場(chǎng)，不失為一個(gè)防御性較強(qiáng)的的市值管理思路。

在招股書(shū)中，Uber對(duì)自己的長(zhǎng)遠(yuǎn)定位非常開(kāi)闊：目前Uber進(jìn)入的63個(gè)國(guó)家和地區(qū)市場(chǎng)，總?cè)丝跀?shù)達(dá)到了41億人；而從這些消費(fèi)者2018年的總出行里程數(shù)來(lái)看，通過(guò)Uber完成的不到1%。所以在全球發(fā)展的背景下，作為“交通服務(wù)商”的Uber依舊大有可為。

只不過(guò)，Uber未來(lái)真能成長(zhǎng)為它想象中的這個(gè)巨無(wú)霸“交通服務(wù)商”么？

并非沒(méi)有可能，但這太難了。