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（文/張家棟 編輯/周遠方）

“新興的中國品牌汽車正在對歐洲汽車工業(yè)構(gòu)成威脅，”唐唯實最近在2023 CES上的這番話，成為2022年歐洲車企處境的最真實寫照。

大洋彼岸的美國傳統(tǒng)車企同樣面臨壓力，與特斯拉、比亞迪等在去年高歌猛進的品牌相比，通用、福特們不得不強調(diào)“芯片荒”、海外供應(yīng)鏈制約等客觀原因。

Stellantis集團CEO唐唯實 圖源：Stellantis

會不會打不過中國品牌？這已經(jīng)是奔馳、寶馬、大眾、通用、福特等百年歐美車企們共同的危機意識。

雖然不情愿，但迫于產(chǎn)品力與產(chǎn)業(yè)鏈在電動化、智能化趨勢下的變化，現(xiàn)任Stellantis集團CEO的唐唯實還是指出了歐洲車企面對的現(xiàn)實，“歐洲大部分消費者的購買力正在下降，而歐洲車企造的車與中國車企造的車價格上存在明顯差異，如果歐洲車企繼續(xù)維持現(xiàn)狀，歐洲中產(chǎn)階級消費者將會選擇中國品牌汽車”。

動搖根基的終端市場

唐唯實所言并非危言聳聽，盡管在歐美市場還未有所展現(xiàn)，但在中國市場，歐系與美系車企的快速下滑，是實實在在反映在2022年的銷量數(shù)據(jù)當(dāng)中的。

2022年車市銷量占比 圖源：乘聯(lián)會

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2022年中國乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，去年，中國市場中，自主品牌的市場份額從2021年的41.2%進一步大幅度提升至47.2%。而歐系車企的市占率則從2021年的24%下降至22.6%，美系車企的市場率從9.6%下滑至8.6%。

如果看全年的智能電動汽車銷量排行，前十名中，合資車企中僅有一汽-大眾一家獨苗。

盡管歐、美系車企已經(jīng)提前意識到電動化轉(zhuǎn)型的重要性，已經(jīng)在2021年提前做出轉(zhuǎn)型，避免了像日系一般迅速崩潰。但大眾、通用、奔馳等巨人仍未能延續(xù)自身在燃油車時代的統(tǒng)治力。

根據(jù)大眾發(fā)布的銷量來看，2022年全年，大眾在中國市場的在售純電車型迎來高速增長，ID.3/ID.4/ID.6組建的ID.家族累計交付14.3萬輛，同比增長102.9%。看似成績不俗，但相較同價位區(qū)間豪取百萬銷量的比亞迪，差距令人咋舌。

一汽-大眾ID.4 CROZZ 圖源：一汽-大眾

雖然歐美車企們還在用“燃油車市場依舊龐大”，“希望站好最后一班崗”這樣的托詞來淡化電動化市場的尷尬。不過，歐美車企在中國市場的失利的更深層面原因顯然值得各方挖掘。

無論是寶馬不愿迎接純電平臺的變革；還是大眾在智能化方面的屢次失利；亦或是歐美車企作為一個整體，都難以完全再掌控的電動化供應(yīng)鏈。應(yīng)當(dāng)說主導(dǎo)工業(yè)化百年以來，西方大企業(yè)從未集體遇到過如此重大的挑戰(zhàn)。

難以跟上中國市場變化節(jié)奏

對于掌握了汽車定義權(quán)數(shù)十年的歐美車企來說，燃油車時代的中國市場如同一望無際的麥田等待收割。

在整車研發(fā)由外方高度主導(dǎo)的節(jié)奏下，彼時的“本土化”，更多在于為中國消費者的喜好進行配置的增減與車輛空間的改變。但隨著電動車時代的到來，中國消費者在需求層面的變化不再受歐美車企把控。

以智能化為例，近年來由自主品牌提出的智能化理念，迅速在終端市場的選擇中占據(jù)了重要比重。數(shù)據(jù)顯示，2022年12月，國內(nèi)智能汽車（具備自適應(yīng)巡航且配備車道保持系統(tǒng)的車型）共計33.8萬輛，同比上漲55.99%；全年銷售的523.3萬輛新能源車型中，智能汽車共計240.4萬輛，占比45.9%。

這意味著，想要在電動化時代分一杯羹，任何車企都需要在中國市場的全新本土化需求上做出轉(zhuǎn)變。然而，長期停留在自身的推新節(jié)奏中，令歐美車企忽略了這一概念。

2020款奧迪A4L車機 圖源：網(wǎng)絡(luò)

2016年，當(dāng)奧迪還沉浸在自身的第三代MMI系統(tǒng)當(dāng)中時，榮威便憑借RX5的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念成功破圈。盡管在隨后的電動化時代，榮威沒能進一步將智能網(wǎng)聯(lián)演繹至巔峰，但在智能化方向上的嘗試，為中國車企以及全新本土化需求的培育奠定了堅實的基礎(chǔ)。

時隔多年，當(dāng)自主品牌已經(jīng)全面在智能座艙與輔助駕駛領(lǐng)域獲取本土市場的紅利時，歐美車企才剛剛意識到，按部就班地革新自身的車機系統(tǒng)，以及為了保持原有的推新節(jié)奏而遲遲不愿加裝的輔助駕駛系統(tǒng)，早已成為其在中國市場提升競爭力的桎梏。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，“歐美市場智能化體系，在西方大國霸權(quán)主義的控制下沒有得到有效發(fā)展，歐美國家互聯(lián)網(wǎng)基因相對不足，合資品牌的產(chǎn)品在國外的研發(fā)速度遠落后于中國本土品牌，轉(zhuǎn)入的產(chǎn)品又沒有競爭力，這進一步挫傷了他們在中國市場發(fā)展新能源汽車的決心”。

從產(chǎn)品層面來看，大眾ID.系列車型不僅曾因為車機系統(tǒng)故障導(dǎo)致無法如期上市，在去年還一度大規(guī)模爆發(fā)了冬季氣溫過低導(dǎo)致的車機系統(tǒng)黑屏問題。

前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯 圖源：大眾汽車

去年7月，時任大眾汽車集團CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，大眾在中國的軟件團隊應(yīng)專注于車內(nèi)用戶體驗，和輔助駕駛系統(tǒng)及自動駕駛技術(shù)兩個板塊。通用也表示將推出全新的“軟件定義汽車”平臺來提升智能化體驗。

但在智能化本土化研發(fā)過程中，后知后覺的合資品牌依然面臨困境。崔東樹指出，智能化科技的核心是算法控制，合資品牌將很難像自主品牌那樣，依托本土化優(yōu)勢在很多人工智能的參數(shù)標定上，做到更加適應(yīng)中國國情。

不再可控的供應(yīng)鏈

與本土化的問題相似，合資車企曾經(jīng)在市場中掌握的話語權(quán)，源于其在燃油車時代建立起的技術(shù)壁壘與體系壁壘。但這些，都隨著中國供應(yīng)鏈的崛起而發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2022年底，有消息曝出大眾ID.系列車型已經(jīng)從中國“平行出口”至歐洲，且價格比歐洲本土生產(chǎn)的同款車型低得多。

如國產(chǎn)版ID.3，即使把歐洲所有能選配置都選上，官方價格也只有18萬人民幣。再加上門店優(yōu)惠和某些地方補貼，價格基本是歐洲的5-6折。再看ID.4，搭配84度電池長續(xù)航版車型落地價格在20萬左右，對比海外價格的競爭優(yōu)勢更大。

“串貨”對歐洲本土產(chǎn)ID.系列打擊巨大，當(dāng)?shù)劁N售渠道也深受傷害，大眾官方不得不采取各種限制措施，甚至有人爆出，有大眾高管威脅將剝奪中國ID.系列車型的生產(chǎn)資格。

不僅是大眾，特斯拉、寶馬等公司也均不止一次地表示，在中國生產(chǎn)的車型不僅成本更低、產(chǎn)品質(zhì)量也優(yōu)于全球工廠的平均水平。數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉上海工廠交付的71萬輛車中，38%用戶出口，特斯拉還表示，上海工廠是公司最主要的出口中心。

博世上海公司

整車成本與生產(chǎn)質(zhì)量的變化離不開供應(yīng)鏈，在過去的整車制造中，發(fā)動機、變速箱、底盤所組成的核心“三大件”，均由合資品牌進行定義。這也導(dǎo)致了諸如采埃孚、博世，甚至細化到美孚等頂級供應(yīng)商在與主機廠的合作中，打造了牢不可破的供應(yīng)鏈體系。

但逐利永遠是資本的首要目標，更龐大的消費市場、效率更高的產(chǎn)業(yè)集群、更完善的基礎(chǔ)設(shè)施和營商環(huán)境，把越來越多的大型汽車零部件供應(yīng)商的工廠吸引到中國，這無形中幫助中國構(gòu)建了汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮生態(tài)。