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采用推力轉向之后，就有了像蘇-57那樣的三軸轉向還是F-22那樣的二元轉向的問題。三軸轉向與飛控的整合更靈活，但二元轉向的雷達和紅外隱身性能更好，后體阻力更小，“吃”推力也更嚴重。中國已經(jīng)在殲-10B上試驗推力轉向，走的是三軸轉向的技術路線。

《航空知識》上發(fā)布的中國矢量噴管照片（局部）

“超級鶻鷹”比殲-20更依賴先進大推的另一個原因是正常布局的超音速升阻比較低。無尾三角翼和鴨式布局的超音速升阻比高，這是殲-20在使用推力不足的過渡型發(fā)動機也能達到超巡的重要原因。但“超級鶻鷹”沒有了這根拐棍，超巡就要靠實打實的推力了。這也是“鶻鷹2”超巡和航程難以兼顧的間接原因，即使先進中推能把“鶻鷹2”推進超巡，較大的阻力也將使油耗較高，限制了超巡的使用。重型的F-22尚且有航程短板，中型的“鶻鷹2”要超巡而且沒有航程短板，這才叫反常即妖呢。只有重型戰(zhàn)斗機更大的機內燃油系數(shù)才能在保證有意義的超巡時間的情況下，達到足夠高的航程和留空時間。

“超級鶻鷹” 的氣動外形也不宜在從“鶻鷹2”簡單放大。即使是正常布局，超巡要求也與艦上起飛、著陸要求有所沖突。洛克希德在向美國海軍提議海軍版F-22時，改用變后掠翼，就是為了大大提高低空低速狀態(tài)下的升阻比。相對于F-35A，F(xiàn)-35C的機翼翼展和翼面積增加，前緣后掠角減小，也是這個道理。蘇-33相比于蘇-27增加了鴨式前翼，依然是為了解決這個問題。殲-15繼承了這個設計。

“超級鶻鷹”要上艦，同樣繞不過低空低速升阻比這個坎?！俺夲X鷹”不能再走三翼面的道路，不管是從隱身還是超音速升阻比出發(fā)，這都是不可接受的。但蘇-57那樣的可動邊條-進氣口上唇是一個思路。這相當于鴨翼，增加可控的渦升力；但可融合為邊條，降低巡航阻力。當然，這要求進氣道完全重新設計，可能不能繼續(xù)使用現(xiàn)在的蚌式進氣口了，也不能簡單采用加萊特進氣口。不光有激波系管理問題，還有邊界層分離問題，可能可以借鑒YF-23的做法，但這是題外話了。

“整架飛機都是升力體”的蘇-57

另一方面，采用全動雙垂尾，可以降低垂尾高度，減輕重量，降低阻力，縮小側面雷達投影面積。如果沈飛對先進飛控有足夠信心，甚至可以考慮把雙垂尾與平尾融合為V形尾，相似于諾斯洛普YF-23或者洛克希德“第六代戰(zhàn)斗機概念”的樣子。不過這要與機動性和著艦時的可控性綜合考慮，畢竟適合艦載使用是“超級鶻鷹”的亮點和準生證。

如前所述，“超級鶻鷹”高度依賴先進大推，因此在先進大推成型之前，過早上馬的意義不大。而且時間不是“超級鶻鷹”的主要敵人。

殲-20是中國隱身戰(zhàn)斗機的開路先鋒。殲-20的研發(fā)、制造和使用經(jīng)驗非常寶貴，更重要的是打造了完整的技術體系和供應鏈，“超級鶻鷹”可以從中得益。從某種意義上來說，“超級鶻鷹”在殲-20之后交替發(fā)展，有利于循序漸進，互相借鑒，實現(xiàn)中國航空的整體可持續(xù)發(fā)展。

如果艦載四代上馬，成飛肯定會參加競標，這就要看沈飛是否能充分發(fā)揮正常布局和艦載機經(jīng)驗的優(yōu)勢了。沈飛應該有信心。競爭是好事，不應該畏懼，應該擁抱，在競爭中重建輝煌。