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1863年，江蘇巡撫李鴻章率領(lǐng)的淮軍部隊，正在秘密籌劃進攻太平軍占據(jù)的江南大城蘇州，這場血流漂櫓的內(nèi)戰(zhàn)，即將迎來最后的決戰(zhàn)時刻。7月份，正在緊張備戰(zhàn)的李鴻章，突然收到了上海27家英商洋行的聯(lián)名請求，內(nèi)容只有一條：準許他們在上海修建一條“鐵路”。

在李鴻章眼里，洋人的意圖古怪而叵測。但在1863年，鐵路早已席卷全世界。就在同年，橫貫美國的太平洋鐵路動工，倫敦甚至開通了全球第一條地鐵，連印度都有超過1600英里的運營里程。不過向來對洋人戒備的李鴻章此時正忙于戰(zhàn)事，直截了當(dāng)?shù)鼐芙^了他們的請求。

英國人碰壁后并未氣餒，打起了擦邊球。1874年，英國怡和洋行向時任上海道臺（市長）的沈秉成申請購買地皮，修一條“普通馬路”，意圖繞開監(jiān)管?！昂Ｅ晒賳T”沈秉成對英商的意圖心知肚明，但仍睜只眼閉只眼，告訴他們：修路可以，買地自己解決，政府不幫拆遷。

怡和洋行聞訊大喜，馬上組織買地。由于沿線居民的阻撓，英國人不得不開出高價，成就了史上第一批因拆遷致富的上海人。到了1874年12月，英國人已經(jīng)陸續(xù)買下了上海閘北至吳淞口之間長9.25英里、寬15碼的地皮，于是立馬動工。1876年6月，中國第一條鐵路建成通車。

淞滬鐵路通車，《倫敦新聞畫報》，1876年

中國人沒見過如此稀奇的洋玩意，通車當(dāng)天自然是人山人海。盡管票價不菲，但上海人拿出日后買喜茶青團鮑師傅的勁頭，紛紛排隊體驗，“城內(nèi)終年幾不出門外半步者，聞有此事亦必攜家眷一游”。由于天天爆滿，鐵路每周盈利近1000鎊，利潤率直逼英國本土成熟線路。

但在別國土地上修鐵路并專營，是一件殖民色彩強烈的行為。上至驚懼洋人的總理衙門，下到迷信風(fēng)水的地方官吏，都對這條鐵路耿耿于懷。朝廷派李鴻章與英國人協(xié)商“買回自辦”，經(jīng)過反復(fù)的拉鋸談判，中英雙方簽訂《收買吳淞鐵路條款》，清政府花28.5萬兩白銀將鐵路贖回。

贖回后的鐵路如何處理，由當(dāng)時的兩江總督，林則徐的女婿沈葆楨負責(zé)決定。這條業(yè)務(wù)繁忙的鐵路，無疑是一臺印鈔機，所以當(dāng)時有上百名江浙商人向朝廷請命，要求辦理這條鐵路，卻被沈葆楨統(tǒng)統(tǒng)拒絕。這位地方大員在最后一期贖回款付清后，下令將中國第一條鐵路拆毀。

拆毀的過程極具畫面感。負責(zé)執(zhí)行沈葆楨命令的上海道臺馮焌光，風(fēng)水觀念極重，在中方繳清贖款驗收鐵路時，堅決不坐火車，而是讓四個轎夫抬著轎子，沿著鐵路步行幾十里才視察完全線。隨后一聲令下，拆毀鐵軌，鏟平路基，卸下的各類設(shè)備最終在風(fēng)吹日曬中變成一堆廢鐵。

在此后的二十年，全世界每年建成鐵路高達上萬公里，各國民眾的出行方式發(fā)生翻天覆地的改變，中國的鐵路建設(shè)卻基本停滯。到了八國聯(lián)軍侵華的1900年，美國已經(jīng)修了31萬公里鐵路，同樣積弱的印度也有接近4萬公里的家底，而中國僅有微不足道的一千多公里。

此時偌大的中國，民眾的出行方式與他們唐宋先輩們沒有區(qū)別。晚清從北京到武漢，即便走官方驛道快馬加鞭，都需要27天，從天津到南京則需要25天。李鴻章1901年逝世，靈柩從北京護送回合肥，光路上就花了3個月，普通民眾若想長途旅行，則更是難上加難。

站在那個時間點，任何預(yù)言家都很難想象，在未來的一百多年，億萬中國人的出行方式，會經(jīng)歷怎樣波瀾壯闊滄海桑田的變化。

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1919年12月，魯迅從北京啟程回紹興，收拾家當(dāng)，變賣舊物，舉家北遷。此番經(jīng)歷后來被寫成了著名短篇小說《故鄉(xiāng)》，里面的閏土和猹更是廣為所知。魯迅的這段出行，在他的日記里有詳細的記錄，結(jié)合當(dāng)時各類交通時刻表，大致耗時如下：

第一段：京奉線（北京-天津） 6個小時

第二段：津浦線（天津-浦口）24個小時

第三段：坐船渡江換乘寧滬線  2個小時

第四段：寧滬線（南京-上海）7個小時

第五段：滬杭線（上海-杭州）5個小時

第六段：渡錢塘江乘船至紹興 8個小時

第七段：乘轎子回到老家祖屋 2個小時

從12月1號清晨6點出發(fā)，到4號晚上8點到家，共耗時86個小時，其中在路上的時間為54個小時。這就是一張民國時代社會精英的典型出行表，其中鐵路已經(jīng)扮演長途旅行的主要工具。但這份出行表，對于大教授大文豪的魯迅尚能承擔(dān)，對于普通百姓則是天文數(shù)字。

魯迅出行表中的幾條鐵路，均為晚清政府建造，如1908年通車的寧滬鐵路，1912年通車的津浦鐵路、1912年通車的京奉鐵路等，他們代表了朝廷從"力為拒絕"，到"酌量試辦"，再到"毅然興辦"的心路歷程。在這些交通遺產(chǎn)中，最有名的還是要屬由耶魯畢業(yè)生詹天佑主持修建的京張鐵路。

京張鐵路是中國人自行設(shè)計的第一條鐵路，建造者詹天佑早已彪炳史冊。但背后促成“只用華資，只用華人”之局的，卻是北洋大臣袁世凱，他頂住朝廷和英俄的多方壓力，在籌資、用人、采買、協(xié)調(diào)等方面里外運作，才有詹天佑的成就。但在史書上，袁世凱的貢獻幾乎全部被抹去。

國家走向共和之后，中國交通史迎來了一位特殊的人物：孫中山。1912年，卸任大總統(tǒng)的孫中山計劃在10年內(nèi)修10萬英里鐵路，簡直牛到?jīng)]朋友。著名記者Donald Henry曾對造路計劃做過專訪，在孫向他展示了一張“連連看”式的鐵路規(guī)劃圖后，評價道：“絲毫不講實際，缺乏普通常識。”最后自然一寸鐵路也沒造出來。

鐵路方略圖，孫中山，1912年