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（文/觀察者網 周遠方 編輯/馬媛媛）

陽春三月，河南、湖北多地飄起桃花雪，春寒料峭，一如這2023年開春的汽車市場。

從3月1日至3月31日，湖北省政府聯(lián)合東風本田、東風風神等七個汽車品牌、56款燃油及新能源車型，共同推出讓利補貼，優(yōu)惠高達4000元至90000元不等。吉林、廣東等地政府和車企迅速跟進，一時間，“價格戰(zhàn)”的氣氛被炒得火熱，然而，少量特價車被搶購一空之后，市場觀望氣氛卻變得更加濃烈。

“這是清庫存的時候才會用的招數(shù)”，在湖北星暉新能源智能汽車生產基地負責人看來，這樣的補貼促銷舉措顯得有些不合時宜。

“本來18萬的車，現(xiàn)在12萬就能買走，那還能再回到18萬嗎？連13萬都賣不動了”，這位在汽車行業(yè)打拼了30多年的老兵說道，“只有不打算繼續(xù)生產，只求快速賣掉存貨回籠資金的企業(yè)會這么干”。

但另一方面，這本是威馬在創(chuàng)業(yè)之初就算準必將到來的時刻，也是多年來投入大量心血和資源為之準備的時刻。但它真正來臨時，威馬自己卻只好趴窩不動，未免讓人感慨世事難料。

“按照我們多年前的測算，新能源車需求的大幅爆發(fā)應該在2023年，我們的工廠和產能爬坡本來是按照這個時間節(jié)點規(guī)劃的，現(xiàn)在來看，這個時間點提前了一些，但大致差不多”，他表示，“本來如果順利的話，在市場變好的時候，我們的車型、產能都逐步提升，就會逐步走上正軌。”

他感嘆著：“沒想到，威馬這三年，真是什么都趕上了。馬斯克當時有‘產能地獄’，李斌曾經被稱為‘最難的人’，可能真的都必須過這一關?，F(xiàn)在，輪到老沈了?！?

黃岡威馬基地內的發(fā)那科機器人，觀察者網攝

“新勢力”8歲，疫情占3年

成立于2015年的威馬，一度是一眾新勢力中的“老大哥”，也是當時大批被質疑“PPT造車”的玩家中，最老實本分建廠造車的。

也正因此，三年疫情是更加“不可承受之重”。

“我們遭受了比其他新勢力更大的打擊”，威馬創(chuàng)始人沈暉對媒體表示，“2020年第一波疫情時，我們在溫州剛剛投產一年多，黃岡還在建設中。那年，中央電視臺對話了兩個疫情嚴重城市的市長，恰恰就是黃岡和溫州。

去年第二波疫情時，上海封閉，成都拉閘，我們在上海的總部和成都的研究院又被前后關停了。我們黃岡工廠是在疫情期間坎坎坷坷投產的，投產時規(guī)劃的就是15萬產能，我們只做了一年，基本只有2022年是全年生產的，也只生產了1萬多輛，在這種情況下實行閉環(huán)生產，成本是非常高的，如果不造個幾萬輛車不值得這么做。

沈暉表示，從疫情對我們汽車供應鏈整個影響看，我們做了幾十年的“零庫存”，也就是日本精益管理的一種。結果在這次疫情中，庫存越低死的越慘，而管理得越不好、累積一堆庫存的反而活得很好。除此之外，另一個我們行業(yè)的說法是，很多核心的零部件體系一定是通過專業(yè)化的分工才能做得更好更專業(yè)，同時成本也能通過供給多家車企而相對攤薄。但這種做法在這次疫情中也是死得很慘。

來自融資層面的困難，讓事情雪上加霜。

整個2020年度，威馬都在準備沖刺科創(chuàng)板。當時正值疫情后的全球“大放水”，市場行情非常好，無論是2019年上市的蔚來還是2020年上市的理想、小鵬都以高估值融到了大量資金。

但由于各種不受控的因素的干擾，威馬在2020年年底才完成輔導驗收。在2020年11月份，科創(chuàng)板的不確定性變強。后期威馬只得調整方向，準備向香港沖刺，這時已是2022年初，上海又發(fā)生了疫情，甚至連上市時需要放詢證函、審計到現(xiàn)場檢查都被停掉了。

對于處于創(chuàng)業(yè)初期階段的造車企業(yè)來說，確實需要大量的資金去投入各個環(huán)節(jié)，威馬方面對觀察者網表示，“第一步沒有踩得上，后面又是全球供應鏈混亂、芯片荒；俄烏沖突導致碳酸鋰、鎳等原材料價格波動，動力電池價格暴漲；美國加息資本回流，整個資本市場流動性收緊；再加上在市場層面，新勢力要打開一片天，就要大家一起卷，蔚來和理想的財報大家都看到虧損很厲害，整個局面就變得特別殘酷”。

實體工廠變成“包袱”？

當然，如果單純強調疫情導致的融資困難，是沒有說服力的，威馬汽車全部的募資總額達230億元，其中股權融資180億元，債券融資50億元。2020年9月初，威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資，創(chuàng)造了中國汽車有史以來最大單筆融資額，估值一度高達70億美金。 

然而，威馬相較其他“新勢力”的特殊性在于，他們決定先造兩座自建工廠，這消耗了他們大量的融資資金，也勢必會擠占品牌和渠道的投入。

按照此前規(guī)劃，威馬汽車第一基地（溫州）一期工程規(guī)劃總投資67億元，規(guī)劃年產能10萬臺；威馬汽車第二基地（黃岡）工廠總投資202億元，一期建設完成實現(xiàn)年產15萬臺新能源整車制造，到2025年整體實現(xiàn)年產30萬臺整車。

威馬方面對觀察者網表示，從資金角度，大量的固定資產投入使威馬承受了巨大的資金壓力，一方面，資金投入工廠之后，就成為沉沒成本，每年工廠的折舊成本需要攤銷至每輛車的成本，在銷量未大幅提升前，加大了賬面虧損。

目前，威馬共交付超過12萬輛車，每一輛車從非攤銷現(xiàn)金消耗來算大概在6萬，這跟其他新勢力都差不多。

“蔚來雖然也是賣一輛虧一輛，但蔚來是生產多少輛，給代工廠江淮汽車多少虧損的補貼，但威馬是一次性投入了工廠。”湖北星暉新能源智能汽車生產基地負責人告訴觀察者網，其實特斯拉和比亞迪前期也是這么做的，通過投入大量資本的垂直整合，在這個新興產業(yè)不穩(wěn)定的市場環(huán)境中求得自身供應鏈的穩(wěn)定，從而使規(guī)模效應得以發(fā)揮，獲得穩(wěn)定的資金流，形成正向循環(huán)。

但特斯拉與威馬的區(qū)別可能在于，馬斯克是一個太會講故事的人，雖然他手上干著是最傳統(tǒng)的事，講給資本市場聽的，卻是一個性感的“科技”故事。

2020年1月8日，特斯拉市值創(chuàng)下890億美元的新高，超過通用汽車（500億美元）和福特汽車（370億美元）的市值總和，創(chuàng)造歷史。

彼時，特斯拉全年（2019年）的全球發(fā)貨量僅36.75萬輛，而通用汽車和福特汽車同期在美國的發(fā)貨量均超過200萬輛。

然而，對資本市場來說，特斯拉的估值邏輯在于“想象空間”，它并非作為一家“汽車企業(yè)”，而是作為一家“科技企業(yè)”而獲得高估值，而老掉牙的汽車企業(yè)，按部就班的流水線生產，產量數(shù)據(jù)*單車利潤的邏輯，載不動資本的想象。

但自建工廠模式真的是一個錯誤嗎？真的未必。

“有哪個最好的工廠會幫你代工產品？”威馬創(chuàng)始人沈暉曾經如是說，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。

在威馬方面看來，即使到今天，威馬手握的兩個工廠還是非常稀缺的資源。

“許多人從感性認識上覺得，大城市的堵車好像更嚴重了，汽車產能是不是過剩了？去年，中國生產汽車約2600-2800萬輛，但真正的需求可能不到2000萬輛，從絕對數(shù)量上來看，中國產能可能已經是供大于求了，”有資深業(yè)內人士分析，“但是從整個市場結構來看，到今天還有一大部分存量產能是比較落后的，無法滿足市場需求的產能?！?

經歷過去幾年中國新能源車市場的快速增長，新能源對燃油車的替代正來到一個臨界點。

乘聯(lián)會公布的零售數(shù)據(jù)（狹義）來看，上汽通用今年1-2月銷量約11萬輛，去年同期約19萬輛，同比下跌44%；東風日產今年1-2月銷量約10.5萬輛，去年同期約17萬輛，同比下跌41%；上汽大眾今年1-2月銷量為15萬輛，去年同期為22萬輛，同比下滑約32%；此外，包括通用、日產、豐田等車企的銷量在1-2月都有30%以上的巨幅萎縮。

另一方面，在比亞迪的大力加持下，西安去年汽車產能突破百萬輛，一舉超越上海，成為中國新的“汽車城”，而一度有中國“底特律”之稱的武漢，因為轉型節(jié)奏的問題，已經跌到第六，帶來一系列地方財政和就業(yè)問題。

“市場正在激烈變化，一些合資工廠和國有工廠，既有資質也有大量產能，但這部分產能是不符合市場需求的。這些產能既不可能立刻淘汰，也不可能馬上轉變?yōu)樾履茉串a能”，相關業(yè)內人士接著表示，“所以我們看到，新勢力還在尋求新建的工廠，因為他們手上沒有足夠的產能。如果要建設工廠的話，還是需要投入龐大的資金，同時還有建設和產能爬坡的時間成本。另一方面，所謂研發(fā)，不是簡單寫個代碼，也不是簡單做一個樣車出來測試就行的，很多投產前、投產后的研發(fā)和迭代非常重要，這些都是在工廠里發(fā)生的。所以，威馬的兩座工廠，仍然是非常優(yōu)質的資產”。

“問題在于，目前沒有足夠的資金去盤活它”，他說道。