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2025年9月4日，墨西哥總統(tǒng)克勞迪婭?辛鮑姆表態(tài)稱，正考慮對(duì)未與該國(guó)簽署自貿(mào)協(xié)定國(guó)家（包括中國(guó)）加征關(guān)稅，這一舉措是“墨西哥計(jì)劃”的組成部分。加征關(guān)稅將適用于包括汽車、紡織品和塑料在內(nèi)的大量中國(guó)商品。

近年來，中國(guó)與墨西哥在汽車領(lǐng)域的合作持續(xù)深化，成為影響北美汽車市場(chǎng)的重要變量。作為世界第七大、拉丁美洲最大的汽車制造國(guó)，墨西哥憑借成熟的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、毗鄰美國(guó)的地理優(yōu)勢(shì)，以及對(duì)拉美市場(chǎng)的輻射能力，成為全球車企布局電動(dòng)化的“必爭(zhēng)之地”。

本文是“美洲對(duì)話”智庫(kù)于2025年8月21日發(fā)布的研究報(bào)告。這份報(bào)告為理解中墨汽車產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)邏輯、北美汽車供應(yīng)鏈的重構(gòu)趨勢(shì)，以及墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)政策的未來走向，提供了參考依據(jù)。中國(guó)新能源汽車如何從“走出去”邁向“走進(jìn)去”，需要進(jìn)一步平衡中國(guó)企業(yè)的出海需求和目標(biāo)國(guó)的發(fā)展利益，墨西哥的案例將對(duì)中國(guó)的政策制定者和汽車從業(yè)者有所裨益。文章原刊于微信公眾號(hào)帶路新能源研究，僅代表作者本人觀點(diǎn)。

【文/瑪格麗特·邁爾斯；翻譯/秦測(cè)皓】

近年來，外界對(duì)中國(guó)與墨西哥的經(jīng)濟(jì)合作（特別是汽車領(lǐng)域合作）多有討論。2024年，墨西哥汽車產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的4.6%。中國(guó)在墨西哥的貿(mào)易與投資領(lǐng)域已深耕數(shù)十年，且近年來的合作力度顯著加大。在此背景下，美國(guó)政府對(duì)中墨經(jīng)濟(jì)合作的規(guī)模表達(dá)了擔(dān)憂，尤其擔(dān)心中國(guó)企業(yè)借墨西哥規(guī)避美國(guó)對(duì)中國(guó)商品的貿(mào)易限制。多屆美國(guó)政府均有此顧慮，該議題也必將成為2026年《美墨加協(xié)定》（USMCA）審查的焦點(diǎn)。

除USMCA審查外，中國(guó)在墨西哥汽車行業(yè)的投資與貿(mào)易增長(zhǎng)，也讓墨西哥面臨重要考量。當(dāng)前，墨西哥正通過總統(tǒng)克勞迪婭·辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）提出的“墨西哥計(jì)劃”（Plan Mexico）推動(dòng)汽車及其他產(chǎn)業(yè)升級(jí)。中國(guó)對(duì)墨西哥汽車行業(yè)的外國(guó)直接投資有一定價(jià)值，但如果墨西哥官員缺乏針對(duì)性的政策制定與監(jiān)管，中國(guó)主機(jī)廠及零部件企業(yè)可能會(huì)削弱墨西哥的工業(yè)產(chǎn)能與競(jìng)爭(zhēng)力。本報(bào)告旨在詳細(xì)闡述中國(guó)參與墨西哥汽車行業(yè)的關(guān)鍵進(jìn)展及未來趨勢(shì)，分析其對(duì)墨西哥產(chǎn)生的多方面影響。

中國(guó)汽車在墨西哥發(fā)展的兩條主線

分析中國(guó)在墨西哥汽車行業(yè)的活動(dòng)，可梳理出兩條核心主線。第一條主線是汽車制造業(yè)務(wù)。截至目前，中國(guó)在墨西哥的汽車制造規(guī)模仍相對(duì)有限。已進(jìn)入的少數(shù)主機(jī)廠（OEM），主要聚焦商用車及轎車、皮卡車等輕型車的本土銷售；開展組裝業(yè)務(wù)的企業(yè)僅做基礎(chǔ)組裝，無本地化運(yùn)營(yíng)跡象，也未培育出國(guó)際車企的本土供應(yīng)商生態(tài)，且嚴(yán)重依賴從中國(guó)進(jìn)口整車及預(yù)組裝零部件。

第二條主線是汽車零部件企業(yè)。2012年起，依托有競(jìng)爭(zhēng)力的定價(jià)，中國(guó)零部件企業(yè)在墨布局加速，出口額大幅增長(zhǎng)。已在墨西哥投資的中國(guó)零部件企業(yè)，往往通過向已在墨西哥布局的國(guó)際客戶靠攏，以利用USMCA的優(yōu)勢(shì)來應(yīng)對(duì)貿(mào)易不確定性。

這些發(fā)展使得近年來中國(guó)與墨西哥汽車市場(chǎng)的合作規(guī)模有所擴(kuò)大。比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞等主要主機(jī)廠宣布了大量的潛在的合作協(xié)議，但僅有部分落地?！咀g者注：據(jù)公開信息，比亞迪、奇瑞等新能源車企均有在墨西哥的投資建廠計(jì)劃，但是否投產(chǎn)的最新信息需進(jìn)一步考證】

盡管中國(guó)汽車出口全球增速放緩，但墨西哥的占比還在持續(xù)提升。2024年，墨西哥從中國(guó)進(jìn)口汽車零部件127億美元，占其自華進(jìn)口總額14.1%。同年，中國(guó)在墨輕重型汽車銷量（含本土組裝）約13.8萬輛，占墨總銷量13%；中國(guó)輕型車（轎車、SUV、皮卡車）銷量占墨市場(chǎng)份額達(dá)到9.7%，較五年前0.5%的份額增幅顯著，其中進(jìn)口占比很高。

主線一：組裝業(yè)務(wù)

目前共11家中國(guó)主機(jī)廠進(jìn)入墨西哥市場(chǎng)，但僅4家主機(jī)廠在墨西哥開展制造或組裝業(yè)務(wù)——江淮、北汽福田、一汽解放、陜汽，其余均通過合作伙伴直接從中國(guó)進(jìn)口汽車。其中，江淮是唯一一家在墨既生產(chǎn)重型商用車，又組裝輕型車（皮卡車、轎車）的中國(guó)企業(yè)；北汽福田、一汽解放、陜汽僅組裝重型商用車（大型卡車、客車），產(chǎn)品供應(yīng)墨西哥本土。產(chǎn)量方面，江淮是墨西哥境內(nèi)產(chǎn)量最高的中國(guó)主機(jī)廠，2024年其在墨組裝的汽車總量超2.5萬輛，遠(yuǎn)超其他中國(guó)車企。

盡管如此，中國(guó)主機(jī)廠生產(chǎn)的輕型車（僅江淮生產(chǎn)）產(chǎn)量?jī)H占墨西哥輕型車總產(chǎn)量的0.6%，較2017年江淮初入墨時(shí)的0.03%略有提升。中國(guó)主機(jī)廠在墨西哥重型車生產(chǎn)領(lǐng)域地位更突出，2019年起，江淮、北汽福田、陜汽三家企業(yè)在墨的輕重型車總產(chǎn)量顯著增長(zhǎng)。

墨西哥主要汽車制造商（圖片源自互聯(lián)網(wǎng)）

江淮在墨業(yè)務(wù)聚焦中國(guó)進(jìn)口零部件組裝。2017年，江淮與墨西哥汽車組裝公司Giant Motors、日本蝶理株式會(huì)社（Chori Co Ltd.）共同投資2.12億美元，在墨伊達(dá)爾戈州一座現(xiàn)有工廠開展合作。自2017年江淮入墨后，Giant Motors從中國(guó)的進(jìn)口額（含底盤、車身、其他零部件及配件）大幅增長(zhǎng)，為江淮組裝業(yè)務(wù)擴(kuò)產(chǎn)做準(zhǔn)備。

“散件組裝”模式為江淮帶來良好效益，使其持續(xù)擴(kuò)大在墨業(yè)務(wù)規(guī)模，并看好墨西哥及其他拉美市場(chǎng)。2024年9月，江淮在伊達(dá)爾戈州工廠啟用三條新生產(chǎn)線，投資10.62億墨西哥比索（約5500萬美元），預(yù)計(jì)年總產(chǎn)量達(dá)8萬輛。這座占地20萬平方米的工廠目前共運(yùn)營(yíng)8條靈活的生產(chǎn)線，其中1條專門用于組裝電動(dòng)汽車，其余則聚焦重型卡車、商用車及各類輕型車。

擁有福田品牌的北汽集團(tuán)，已與墨西哥國(guó)有企業(yè)LDR Solutions公司合作，在墨銷售并組裝重型商用車。其在墨策略與多數(shù)中國(guó)主機(jī)廠海外運(yùn)營(yíng)邏輯一致：先直接出口整車，同時(shí)采用“散件組裝”模式。2016年，北汽福田在墨開設(shè)首家經(jīng)銷商，推動(dòng)福田汽車進(jìn)口；2019年，在墨西哥哈利斯科州拉各斯德莫雷諾設(shè)立生產(chǎn)基地，利用中國(guó)進(jìn)口的全散件（CKD）套件，每日可組裝40輛內(nèi)燃機(jī)卡車。

合作方LDR Solutions公司對(duì)中國(guó)進(jìn)口預(yù)組裝零部件依賴度極高，尤其車身與底盤進(jìn)口占比突出。2020年，隨著哈利斯科州工廠投產(chǎn)，北汽福田從中國(guó)的進(jìn)口額大幅增長(zhǎng)；目前，其計(jì)劃與LDR繼續(xù)合作，在特拉霍穆爾科德蘇尼加新建工廠，組裝福田已開始向墨出口的拓陸者（Tunland）皮卡車（含電動(dòng)版本）。

與江淮、福田類似，一汽解放也通過與墨西哥企業(yè)合作布局墨市場(chǎng)。墨西哥經(jīng)銷商ELAM負(fù)責(zé)銷售一汽解放汽車，雙方還成立合資企業(yè)，在墨伊達(dá)爾戈州建立生產(chǎn)基地，組裝重型卡車。一汽解放的策略也是從中國(guó)進(jìn)口汽車零部件在墨組裝。2018年，一汽解放在墨建立散件組裝生產(chǎn)基地，2019年開始銷售組裝的輕型卡車。隨著業(yè)務(wù)推進(jìn)，其從中國(guó)進(jìn)口的汽車套件、零部件及配件金額不斷增長(zhǎng)，2024年達(dá)4300萬美元；出口額也同步上升，2024年1-2月，一汽解放向墨出口525輛卡車，創(chuàng)歷史新高。

需注意的是，盡管中國(guó)車企在墨業(yè)務(wù)持續(xù)擴(kuò)張，但其在墨汽車總產(chǎn)量中的占比仍較低。同時(shí)，并非只有中國(guó)企業(yè)依賴從中國(guó)進(jìn)口零部件——美國(guó)等其他國(guó)家主機(jī)廠也會(huì)從中國(guó)進(jìn)口零部件甚至整車。中國(guó)主機(jī)廠的獨(dú)特之處在于，極度依賴進(jìn)口零部件開展基礎(chǔ)組裝：先將汽車拆解的零部件運(yùn)至墨組裝工廠，重新組裝后在當(dāng)?shù)劁N售或銷往其他拉美市場(chǎng)。

這種模式雖能有效消化中國(guó)制造業(yè)產(chǎn)能，卻無法像國(guó)際主機(jī)廠數(shù)十年來那樣，在墨培育完善的工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。此外，中國(guó)在墨的組裝業(yè)務(wù)不太可能為墨帶來長(zhǎng)期工業(yè)收益。相反，因中國(guó)企業(yè)持續(xù)聚焦基礎(chǔ)組裝，且組裝所需零部件、套件及整車均從中國(guó)進(jìn)口，導(dǎo)致大部分就業(yè)機(jī)會(huì)及整體經(jīng)濟(jì)收益仍留在中國(guó)。

圖源：報(bào)告原文

從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)看，除零部件出口增長(zhǎng)外，中國(guó)企業(yè)更傾向于直接向墨出口汽車，而非在墨本土生產(chǎn)，盡管兩類業(yè)務(wù)規(guī)模均在增長(zhǎng)。近年來由于新能源汽車銷量提升，中國(guó)向墨出口的輕型車數(shù)量增速顯著。2017年江淮入墨后，墨市場(chǎng)銷售的中國(guó)品牌輕型車中，本土組裝車型占比大幅提升，2019年達(dá)峰值66%；過去五年間，該占比大幅下降，2023年降至16%，2024年小幅回升至18%。

同期，墨市場(chǎng)銷售的非中國(guó)車企本土組裝車型占比也有下降，但2023-2024年穩(wěn)定在35%左右。簡(jiǎn)言之，與其他國(guó)際車企相比，中國(guó)主機(jī)廠更傾向于向墨出口輕型車，而非在墨本土組裝后銷售。這一現(xiàn)象的背后，可能是墨西哥制造商在更廣闊的北美市場(chǎng)上面臨的限制日益增多。