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新媒體時代，各種聳人聽聞事件層出不窮。但自2013年以來，我們普通觀眾實在經(jīng)歷了太多反轉(zhuǎn)劇情，從“大陸人拐賣香港嬰兒”到“北京大媽碰瓷外國人”，現(xiàn)在，如果再遇到媒體刊出的標(biāo)題驚悚新聞，筆者甚至?xí)е环N娛樂的心態(tài)圍觀，看看會不會出現(xiàn)新的反轉(zhuǎn)。然而讓筆者萬萬沒想到的是，現(xiàn)在，面對一架在茫茫大洋上失去聯(lián)絡(luò)的波音777客機，面對機上包括154名中國乘客在內(nèi)的239條鮮活生命，我們卻在見證世界民航史上最大的反轉(zhuǎn)劇情。

現(xiàn)實版“大忽悠”

3月15日，在馬來西亞航空公司MH370航班失去聯(lián)絡(luò)整整一個星期后，馬總理納吉布召開了一個新聞發(fā)布會，向全世界宣布了一個令人無比震驚的消息：失聯(lián)客機曾被人為改變航線向西北方向飛行，機上通信系統(tǒng)被人為關(guān)閉，客機與衛(wèi)星的最后一次通信是北京時間8時11分，此時位置可能位于哈薩克斯坦、土庫曼斯坦一直延伸到泰國以及印度尼西亞到南印度洋的兩個走廊地帶上。這不僅顛覆了之前的“1時20分失聯(lián)”和“2時40分失聯(lián)”等信息的準(zhǔn)確性，也使得事件性質(zhì)急轉(zhuǎn)直下，劫機的可能性陡然上升。而此時，包括8艘中國海監(jiān)和海軍艦船之內(nèi)的國際救援力量依然集中于越南馬來西亞間的最初搜救水域。

15日，馬來西亞總理納吉布發(fā)布了兩條可能的飛行走廊。

馬來西亞“忽悠”了全世界！

根據(jù)馬來西亞軍方人士最新發(fā)布的信息來看，3月8日凌晨1點21分MH370從空管的二次雷達(dá)上消失后，馬軍方的地面主動雷達(dá)一直對其保持著跟蹤，一直到客機在安達(dá)曼海上消失。這也終于解釋了自飛機失聯(lián)以來不斷傳出的關(guān)于飛機改變航向的謠言，MH370確實離開了既定航線，并且確實橫穿了馬來西亞半島，也在一定程度上解釋了馬方為何突然擴大搜索范圍至馬六甲海峽。然而，如此重要的消息，馬來西亞軍方并未第一時間向集中在原搜索海域的各國搜救力量進行通報，而是眼看他們在一個完全錯誤的海域反復(fù)徒勞地搜尋，直到客機失聯(lián)后一周才忸怩公布，令人倍感錯愕和憤怒。客機最后的位置對搜救行動的意義不言而喻，可謂性命攸關(guān)，而馬來西亞軍方的表現(xiàn)則視生命如兒戲：在不明飛行器橫跨馬來半島的時候沒有及時與之取得聯(lián)系，也沒有在進入馬領(lǐng)空后按照慣例緊急派遣戰(zhàn)斗機進行跟蹤確認(rèn)，更沒有為包括本國在內(nèi)的所有搜救力量及時而準(zhǔn)確地提供信息。在古代，謊報軍情，貽誤軍機，救援不力皆罪該問斬，馬來西亞軍方表現(xiàn)如此拙劣，馬政府是否有能力對其問責(zé)？令人懷疑。

馬來西亞最新銳的SU-30MKM戰(zhàn)機，擁有極佳的航程和出色的機動性，然而在MH370以不明飛行器身份橫穿馬領(lǐng)空的事件中根本沒有發(fā)揮作用。

盡管陰謀論的觀點在納吉布發(fā)布會后塵囂甚上，馬軍方的表現(xiàn)也足以令人起疑，但在沒有進一步信息之前，筆者依然不會圍繞陰謀論進行評述。馬來西亞國防部長希沙姆丁對中央電視臺記者說，他們沒有也不會隱瞞任何消息，筆者對此十分認(rèn)同，因為他們看起來沒有什么能力隱瞞陰謀，他們只是具有與生俱來的低效，和發(fā)自內(nèi)心的愚蠢，僅此而已。

失去的信號

根據(jù)馬來西亞方面的消息，客機在最初公布的失聯(lián)位置IGARI導(dǎo)航點關(guān)閉應(yīng)答器后，即轉(zhuǎn)向西南穿越馬來半島，抵達(dá)靠近印度尼西亞海域的VAMPI導(dǎo)航點，然后繼續(xù)轉(zhuǎn)折向北飛躍馬六甲海峽北部的GIVAL導(dǎo)航點，最終在安達(dá)曼海上的IGREX導(dǎo)航點飛出雷達(dá)監(jiān)控范圍。

和一般大眾想象的不同，民航客機并不是從機場起飛后就沿著一條直線直飛目的地，而是需要按照安排好的航線，像“一筆畫”那樣依次通過一系列導(dǎo)航點，才能最終進入目的地的管制中心控制范圍。在現(xiàn)代化的波音777客機上，機組只需要在飛行管理計算機中輸入相應(yīng)的導(dǎo)航點名稱，飛機就會自動向該導(dǎo)航點飛行，并不需要過多的人為干預(yù)，正常情況下機組成員在飛行中更多的是監(jiān)視儀表讀數(shù)而非操縱駕駛桿。因此，不管是誰實際控制了飛機，他都應(yīng)當(dāng)具有相當(dāng)?shù)暮娇罩R，并且對飛行線路有充分的計劃，基本不可能是一時興起而為之，畢竟要在厚達(dá)數(shù)百頁航圖中準(zhǔn)確找到合適的導(dǎo)航點并不是一件容易的事情，沒有專業(yè)的知識，系統(tǒng)的學(xué)習(xí)和精心的謀劃是幾乎不可能完成的。

納吉布發(fā)布會透露出的一個重要信息是確認(rèn)了飛機的通信系統(tǒng)被人為關(guān)閉。這是判斷客機遭劫持的一個因素，當(dāng)代空中管制技術(shù)主要采用二次雷達(dá)，管制中心的二次雷達(dá)會向飛機發(fā)送詢問信息，管制員通知機組輸入正確的應(yīng)答機代碼，飛機上的應(yīng)答器就會將飛機的機型，航班號，高度，速度，位置和異常狀態(tài)等信息編成應(yīng)答串發(fā)送給地面，空管中心的雷達(dá)接收到這些數(shù)據(jù)后將其反饋在管制員面前的雷達(dá)屏幕上。應(yīng)答機編碼是八進制的，由0~7這八個數(shù)字組成四位代碼，在正常飛行中是不應(yīng)當(dāng)關(guān)閉應(yīng)答機的，否則飛機的信號將在管制員的雷達(dá)屏幕上消失，構(gòu)成“失聯(lián)”，目前看來，馬方最初通報的1時20分應(yīng)當(dāng)是人為關(guān)閉應(yīng)答機的時間。在波音777駕駛員座位的后部，有幾個斷路器面板，這是全機絕大多數(shù)通電儀器的“保險盒”，一旦某系統(tǒng)發(fā)生短路，對應(yīng)的斷路器就會自動跳出，切斷該系統(tǒng)的電路供應(yīng)，防止發(fā)生火災(zāi)。同樣的，駕駛員基于飛行安全考慮或者其他目的，也可以手動斷開某些設(shè)備的斷路器開關(guān)，人為將其關(guān)閉——盡管在正常飛行中這是非常罕見的，因為這需要飛行員把座椅向后拉甚至轉(zhuǎn)身才能觸碰到，如果是一名飛行員暗中實施劫機，這些動作不可能瞞過另一名飛行員的眼睛。而據(jù)筆者了解，在波音777的斷路器面板上恰好有一個斷路器控制著應(yīng)答機的電路，斷開它就能徹底關(guān)閉應(yīng)答機。而在應(yīng)答機關(guān)閉之前，狀態(tài)是正常的，機組并沒有將應(yīng)答機代碼改變?yōu)榇斫俪值?500，這也許暗示了有機組成員參與劫持了客機，當(dāng)然，如果有非機組人員進行劫機，并且劫機犯對航空知識極為熟悉的話，想來駕駛員也沒有機會修改應(yīng)答機代碼。

空客A320上的斷路器面板，波音777上的面板與之類似

納吉布發(fā)布會確認(rèn)了飛機通訊尋址與報告系統(tǒng)ACARS是先于應(yīng)答機被關(guān)閉的，然而和應(yīng)答機不同，駕駛艙里并沒有一個按鈕或者斷路器開關(guān)可以徹底關(guān)閉ACARS。根據(jù)筆者掌握的資料，有一種方法可以使ACARS失效，那就是利用機載飛行管理計算機FMC，調(diào)取ACARS數(shù)據(jù)傳輸模式頁面，并將甚高頻VHF和衛(wèi)星通信SATCOM等選項全部取消選定，這樣ACARS系統(tǒng)將不能把客機上的具體參數(shù)以報文的形式傳遞出去，從而形成“關(guān)閉ACARS”的效果。這個操作的復(fù)雜度和“冷門度”是非常高的，甚至比在斷路器面板上找到應(yīng)答機斷路器還要復(fù)雜，一般飛行員在駕駛時根本不可能用到這個功能。因此，不是對波音777有相當(dāng)研究的人，是不可能做出這些舉動的。

何來最后的聯(lián)系？

然而，衛(wèi)星最后一次接收到客機信號是早上8時11分，彼時客機的位置可能位于相距數(shù)千公里的南北兩條走廊地帶上，而ACARS不是已經(jīng)“關(guān)閉”了么？這是怎么回事？事實上，按照前文提到的方法只能部分關(guān)閉ACARS，系統(tǒng)依然處于開啟狀態(tài)，只是不對外發(fā)送含有飛機數(shù)據(jù)的報文而已。國際海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)類似于我們的手機網(wǎng)絡(luò)，由于提供服務(wù)的衛(wèi)星數(shù)量和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)量是有限的，因此不能為所有終端同時提供服務(wù)。衛(wèi)星上會有一個列表，列出所有當(dāng)前需要提供服務(wù)的終端，而有些終端會離開衛(wèi)星覆蓋范圍，有些終端則會關(guān)機，因此通信網(wǎng)絡(luò)需要通過列表了解究竟是否需要為某個終端繼續(xù)提供服務(wù)，這個更新頻率大約是一個小時。這也就是衛(wèi)星最后聯(lián)系MH370是在8時11分的原因，當(dāng)時飛機上的ACARS系統(tǒng)響應(yīng)了衛(wèi)星的呼叫，表示此時依舊處于衛(wèi)星的信號范圍之內(nèi)，MH370依然在衛(wèi)星的激活服務(wù)列表上，盡管機上人員已經(jīng)關(guān)閉了ACARS的數(shù)據(jù)傳輸功能，但這并不影響系統(tǒng)與海事衛(wèi)星建立聯(lián)系。

根據(jù)媒體報道，收到MH370信號的衛(wèi)星是國際海事衛(wèi)星組織的INMARSAT-3F1星，1996年4月3日發(fā)射，定點于東經(jīng)64.5°的赤道上空，是一顆地球靜止軌道衛(wèi)星，主要承擔(dān)印度洋區(qū)域的海事聯(lián)絡(luò)與通信任務(wù)。

INMARSAT-3F1衛(wèi)星

INMARSAT-3系列衛(wèi)星覆蓋范圍，藍(lán)色框為INMARSAT-3F1星的位置和覆蓋區(qū)域

“兩個走廊”并非無中生有

事實上，類似于傳統(tǒng)的蜂窩通信網(wǎng)，INMARSAT-3系列衛(wèi)星也會提供一定的區(qū)域定位功能，即利用波束將覆蓋范圍劃分成不同的區(qū)域，對應(yīng)區(qū)域的信號波束是不同的，即使只能搜到一顆INMARSAT衛(wèi)星，也能夠很快地確認(rèn)終端處于某個“蜂窩”區(qū)域內(nèi)。同時，衛(wèi)星也會在全地域發(fā)射舊標(biāo)準(zhǔn)的波束供較老的終端使用。然而遺憾的是，INMARSAT-3衛(wèi)星上提供網(wǎng)絡(luò)激活服務(wù)使用的是覆蓋全地域的波束，因此無法將MH370在8時11分的位置具體劃定在一個封閉的范圍內(nèi)。現(xiàn)在已知的是，MH370機上的衛(wèi)星天線與INMARSAT-3F1星聯(lián)系時，天線角度是40°，因此以距地面近36000千米的同步衛(wèi)星為頂點，我們可以畫出一個與地球表面相交的圓錐，而MH370航班在3月8日上午8時11分應(yīng)該就在圓錐和地球表面的交線上——這是一個很大的圓圈，甚至穿越了非洲大陸。我們再在客機與空管中心失去聯(lián)系的位置，按照當(dāng)時的剩余油量估算最大航程，可以畫一個與之前圓圈有兩個交點的新圓圈，而在之前圓圈上這兩個交點附近的弧線范圍，排除明確有雷達(dá)信號覆蓋的區(qū)域，就是馬來西亞總理宣布兩個“走廊地帶”。

如果當(dāng)時客機的SATCOM天線在短時間內(nèi)又聯(lián)系上了另一顆INMARSAT衛(wèi)星，那么兩次聯(lián)系劃定的圓圈范圍的交叉點就可能是飛機當(dāng)時的大致位置，這將對后續(xù)搜救工作產(chǎn)生十分有利的影響。然而遺憾的是，當(dāng)時客機只與INMARSAT-3F1星取得了聯(lián)系，搜救力量只能沿著那兩條走廊進行極大范圍的搜索。

可能出現(xiàn)的位置

那么，我們現(xiàn)在面臨的最現(xiàn)實的問題就是，MH370到底在哪里？不管它是著陸了，迫降海面了，還是墜毀了，她究竟在什么位置？機上的乘客們又身在何方？

在給出推測之前，筆者還是希望明確一點，目前依舊只能結(jié)合公布的權(quán)威消息進行分析，官方參與劫機和隱瞞真相的觀點并不在本文的討論之內(nèi)，不過以馬政府的做派，和失聯(lián)海域美軍基地林立的現(xiàn)狀來看，陰謀論或許是一個很有趣的話題，可以單獨寫一篇文章進行討論。

筆者的第一個推測是，MH370恐怕不會飛往北部位于哈薩克斯坦附近的那條走廊，這與目前大多數(shù)專家的分析是一致的。盡管MH370最后通過的導(dǎo)航點是在飛往歐洲的航線上，客機的方向也是西北，但北線都是陸地，而且軍用雷達(dá)密布，沿線國家或互相敵對，或戰(zhàn)備意識較強，除印度位于安達(dá)曼群島的雷達(dá)為了省電而沒有開機以外，大多都應(yīng)當(dāng)24小時工作，如有不明飛行器穿越領(lǐng)空，必定會很快向上級反饋，不可能10天還沒有一點消息透露出來。而南線是印度洋，軍用雷達(dá)多有覆蓋不到之處，向南飛行是一個很正常的選擇。

筆者的第二個推測是，MH370在海島機場上降落的可能性不大。盡管馬方表示8時11分衛(wèi)星接收到信號的時候客機可能業(yè)已降落，筆者從情感上也希望154名同胞能平安歸來，但從理智上分析，降落海島機場的說法并沒有更多依據(jù)。這不是說波音777不能強行降落在跑道長1000米左右的小型機場，而是降落后不可能完全沒有消息傳出。基本上，現(xiàn)在媒體懷疑的降落地點包括澳屬圣誕島和科科林群島，但這些擁有開放機場的島嶼上都必定駐扎著機場的地勤人員和空管人員，也大多有常住居民，對外的通信和聯(lián)絡(luò)應(yīng)當(dāng)是順暢的。很難想象一架大型客機在自己的島上強行著陸，而機場工作人員和當(dāng)?shù)鼐用窬尤恢椴粓箝L達(dá)10天。假如真的是有組織的劫機行為，那么劫機者的同案犯們必須控制島上的一切通信，并且控制機場的所有人員，這需要極多的武裝分子，打一場攻島戰(zhàn)役也不過如此。如果硬要筆者為安全降落提供一點可能性的話，筆者建議馬上調(diào)查在南線走廊范圍內(nèi)，是否存在擁有無人值守或廢棄機場的無人島，也許劫機者高超的駕駛技術(shù)能夠使客機在沒有管制員指引的情況下完成強行著陸。

筆者的第三個推測是，調(diào)查客機的飛行軌跡應(yīng)當(dāng)以導(dǎo)航點作為基礎(chǔ)。從目前馬軍方給出的情報來看，不管是不是機組人員監(jiān)守自盜，劫持航班，那個謀劃劫機的人一定對民航飛行和波音777的機載系統(tǒng)有著超乎尋常的熟悉，飛機在關(guān)閉應(yīng)答機后，一路循著導(dǎo)航點飛行，直到從馬軍方的雷達(dá)上消失。一個值得注意的細(xì)節(jié)是，駕駛飛機的人在偏離航線后甚至連飛行高度層都嚴(yán)格按照民航標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，其對于民航安全規(guī)則的熟悉程度令人驚訝。因此，對于這樣一個有著極高航空知識水平的人，他謀劃的航線想來也會繼續(xù)按照導(dǎo)航點伸展，直到最后時刻。所以如果讓筆者來猜測MH370的航線，筆者會調(diào)查客機最后飛越的IGREX導(dǎo)航點附近所有最近的導(dǎo)航點，然后根據(jù)周邊國家和地區(qū)的雷達(dá)信號排除一部分沒有發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的點，再圍繞可能的導(dǎo)航點繼續(xù)調(diào)查新的最近導(dǎo)航點，依舊排除掉雷達(dá)未發(fā)現(xiàn)目標(biāo)的點，以此類推下去，建立一個導(dǎo)航點樹，而樹最后的節(jié)點必須在“走廊地帶”附近。這樣我們可以沿著導(dǎo)航點樹的分支，進一步分析MH370可能的飛行軌跡，當(dāng)然并不精確，因為沒有考慮到客機在兩個或多個導(dǎo)航點之間折返飛行的可能性。如果能夠?qū)⑿l(wèi)星在8時11分以前每小時同飛機聯(lián)系的位置圓畫出來，可以對這個導(dǎo)航點樹模型進行進一步優(yōu)化，對于盡快在茫茫大洋中鎖定一片搜索海域應(yīng)當(dāng)有很大的幫助。

筆者的第四個推測是，就算我們能夠找到黑匣子，也不要對其中的內(nèi)容有什么更多的期待。因為黑匣子只能記錄失去電力供應(yīng)前30分鐘的駕駛艙語音和飛行數(shù)據(jù)，對于記錄機上在失聯(lián)時發(fā)生了什么恐怕無能為力。甚至，以劫機者對波音777的熟悉程度，以其對連一般飛行員都未必清楚的ACARS失效方法了如指掌這一事實，以其關(guān)閉了位于斷路器面板上的應(yīng)答機開關(guān)來看，此人在行動時將兩臺黑匣子的斷路器斷開的可能性極高。倘若果真如此，那么即使最終找到了黑匣子，我們也很難從其中分析出更多有價值的線索。

韓亞航空214航班的黑匣子，相信同為波音777的MH370航班也會配備相同型號的黑匣子

不止會點蠟的媒體

在MH370航班出現(xiàn)驚天反轉(zhuǎn)劇情的同時，一些網(wǎng)友也開始揶揄國內(nèi)的媒體只會在微博上點蠟燭祈福，而追問真相要依靠CNN和BBC等傳統(tǒng)西方媒體。看似西方媒體又打贏了一仗，不過筆者并不贊同責(zé)任全在中國媒體無能。畢竟在現(xiàn)有的世界權(quán)力格局下，CNN、BBC乃至NYT是全球媒體生態(tài)圈最高端的“統(tǒng)治者”。走出國門，到處都是西方媒體的地盤。最簡單的例子，從事發(fā)客機到衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，都是美國制造，相關(guān)主管機構(gòu)對中國媒體的采訪三緘其口，而美國媒體則能夠比較容易從他們那里獲得技術(shù)信息。倘若中國造大客機占據(jù)市場，倘若中國北斗導(dǎo)航系統(tǒng)取代GPS，中國媒體獲取信息的能力畢竟令外媒羨慕。

但除了客觀因素，中國媒體確實需要反思自己的主觀自覺。

不管是央視還是新華社，不管是南方報業(yè)還是自媒體，在國內(nèi)一些重大新聞的報道上力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)西媒。比如2011年7月23日，甬溫線動車組追尾事故發(fā)生，如同在媒體間引爆了一顆重磅炸彈，一時間各路媒體對事故進行大量密集報道，在點蠟燭的同時，也挖掘各種數(shù)據(jù)、佐料。不過，面對自家內(nèi)部的事情，沒有比外媒獲得更多的關(guān)鍵信息，反而屢屢擺烏龍甚至制造謠言。從死亡人數(shù)不超過36人，到死亡人數(shù)超過259人，從混淆動車與高鐵到無視鐵路運輸與其他交通運輸安全的對比數(shù)據(jù)，大有逼停高鐵運轉(zhuǎn)之勢。一些媒體人更是祭出“謠言倒逼真相”這桿大纛旗。連某一向以追求自由和真相標(biāo)榜的財經(jīng)類媒體，也刊發(fā)出毫無科學(xué)常識的著名釣魚文章“高鐵魔盒”（觀察者注：此系指2011年，有高鐵支持者因為看不下去反對高鐵者毫無科學(xué)素養(yǎng)、輕信一切謠言，于是以一位不存在的教授口氣，杜撰了一篇充滿偽造科學(xué)術(shù)語的文章，稱高鐵打開了地質(zhì)災(zāi)害的潘多拉魔盒，會引發(fā)地震海嘯并毀滅印度次大陸。被許多反對高鐵者當(dāng)作真相競相傳播），成為民間堅持科學(xué)理性人士嘲笑的對象。盡管輸?shù)袅酥巧蹋侵袊襟w追問真相的力度之大，精神之執(zhí)著，是令人印象深刻的。倘若再多一點科學(xué)理性，少一點意識形態(tài)瘋魔，至少在我國媒體具有優(yōu)勢的領(lǐng)域，是可以不輸西方媒體的。倘若能避免內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行，對于今日因為同胞乘機失聯(lián)馬國政府玩忽職守而傷神的我們，也不吝為一種安慰。

今日無話可說。