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北京時間2014年12月28日7時17分，印尼亞洲航空QZ8501號航班與地面失去聯(lián)系。隨著殘骸與遺體的發(fā)現(xiàn)，這架載有162人的A320客機已可以確定墜毀于勿里洞島以東的爪哇海。究竟是什么原因導致了這次墜機，依然眾說紛紜，筆者將結合現(xiàn)有資料，對事故進行初步的分析。

對比：亞航QZ8501與馬航MH370

說到失聯(lián)，人們首先想到的是今年3月從雷達屏幕上神秘消失并最終“終結”于南印度洋的馬航MH370航班。同屬馬來西亞航空體系，同樣無法在第一時間確認失事，人們難免把這兩個不幸的航班聯(lián)系在一起。然而仔細對比起來，我們不難發(fā)現(xiàn)其中的諸多區(qū)別：

——QZ8501在失聯(lián)兩天后即在失聯(lián)位置附近發(fā)現(xiàn)殘骸和遺體；MH370失聯(lián)后人為偏離航線，至今杳無音信。

印尼方面已發(fā)現(xiàn)的殘骸，包括機上的應急充氣滑梯和乘客的旅行箱

——QZ8501的機長Iriyanto，是一位印尼飛行員，累計飛行6100小時，與其搭檔的副駕駛Plesel的經(jīng)歷則更為傳奇。Plesel是一位法國人，曾在巴黎讀書，后加入道達爾石油公司擔任工程師，據(jù)其母介紹，Plesel自幼向往藍天，并為此放棄了石油業(yè)的工作轉職飛行員。46歲的他在印尼亞洲航空累計了2275飛行小時，同時還是法國一個飛行員協(xié)會的主席。

而MH370的機長扎哈里目前被認為是導致客機失聯(lián)的重大嫌疑犯：這位馬航資深機長擁有18365小時的飛行記錄，甚至在家中擁有專業(yè)的模擬飛行設備，同時他還是馬來西亞政治反對派的狂熱支持者，并被一些外國專家認為有精神疾患；MH370的副駕駛法利克年僅27歲，曾有擅自允許女乘客進入駕駛艙的記錄。

QZ8501機組，左為機長Iriyanto，右為副駕駛Plesel

——執(zhí)行MH370航班的波音777-200客機是大型雙通道遠程客機，其發(fā)動機具有數(shù)據(jù)采集功能，并定時通過飛機通訊尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)將數(shù)據(jù)傳輸至地面。事實上，調查人員正是通過羅爾斯羅伊斯公司提供的數(shù)據(jù)察覺到MH370在失聯(lián)后數(shù)小時依然在飛行的。而QZ8501航班的A320-200客機是單通道中短程客機，其裝備的CFM-56系列引擎并不具有數(shù)據(jù)傳輸功能，至今印尼當局和亞航方面依然沒有公開機上通訊情況。在馬航客機失聯(lián)后，亞航開始對其機隊加裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)，以便對飛機狀態(tài)進行更準確跟蹤，而遺憾的是，執(zhí)飛QZ8501航班的A320客機并沒有等到改裝的這一天。

沒有加裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)的PK-AXC號A320客機

——QZ8501失聯(lián)時，天候條件惡劣，機組與控制中心的最后一次通話是請求上升高度以躲避積雨云。MH370航班失聯(lián)時，天氣很好，其規(guī)劃航路也沒有穿越極端天氣區(qū)域。

在QZ8501航路上偵測到的閃電

探尋：疑點與可能

海外媒體放出一張據(jù)稱是QZ8501失聯(lián)前后管制中心的雷達照片，經(jīng)筆者咨詢專業(yè)空管人員得知，此照片為區(qū)域管制中心的二次雷達，右下角AWQ8501即為失事航班，AWQ是印尼亞航的ICAO（觀察者網(wǎng)注：國際民用航空組織）代碼。AWQ8501右邊的353代表客機的地速為353節(jié)（觀察者網(wǎng)注：約654千米/小時），即相對于地面的速度；下方的363↑代表客機當時的高度是36300英尺，約合11064米，且正在爬升。結合客機最后一次通話，可知這張照片是在客機從32000英尺高度開始爬升以躲避惡劣天氣后拍攝的。

管制中心雷達上的QZ8501

然而值得注意的是，6時12分機組最后一次與塔臺通話時，塔臺因空域擁擠拒絕了QZ8501的爬升請求，僅允許其向左偏航規(guī)避惡劣天氣，為何機組違反管制員要求爬升我們不得而知。

而另一個關鍵問題是客機的地速較低：根據(jù)伯努利原理，高空空氣密度較小，需要飛機飛得更快以提供足夠升力。盡管處于爬升狀態(tài)，但353節(jié)的地速對于萬米高空飛行的客機而言還是顯得低了一些，這與機組的違規(guī)爬升一樣，都是需要通過后續(xù)調查詳細分析的。

QZ8501航班軌跡圖，紅圈內為發(fā)現(xiàn)碎片和遺體的區(qū)域

通過失聯(lián)航班的軌跡圖，我們不難發(fā)現(xiàn)另一個疑點，不管是之前泄露出的空管雷達照片標定的位置，還是客機從雷達上消失的位置，都與30日發(fā)現(xiàn)殘骸和遺體的海域有較大偏差。盡管當?shù)貧夂驉毫?，洶涌的洋流可能干擾漂浮物的分布，但有一點可以肯定：在失聯(lián)后客機沒有回到正常航線，而是嚴重偏離了航向。因為就算客機在失聯(lián)后失去了全部動力，僅依靠高度滑行，甚至凌空解體，如果按照正確航線飛行，殘骸理應分布在失聯(lián)點西北。而現(xiàn)在，殘骸在失聯(lián)點以東100~200千米的海面上被發(fā)現(xiàn)，足以說明問題。

另外，事故發(fā)生后有評論認為，客機處于10000米高度，屬于平流層，大氣流動穩(wěn)定，發(fā)生在對流層的雷暴不會影響客機。筆者查閱了相關資料發(fā)現(xiàn)，對流層的高度是隨緯度明顯變化的，失聯(lián)航班處于南緯3°的熱帶，對流層高度可達17~18千米，且孕育雷暴的大型對流云高度也可達12千米，客機在氣象雷達上偵測到前方惡劣天氣而請求改變航線是完全可能的。根據(jù)氣象專家介紹，事發(fā)區(qū)域正處在氣候惡劣的時節(jié)，壞天氣導致客機墜毀的可能性不能被忽略。