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【文／公子無忌，原載于海外網旗下公號“俠客島”（ID：xiake_island）】

小長假的深圳不太平靜。

事情的起源是一紙“禁摩限電”政令——四個字的意思很簡單，對摩托車，是“禁”的；對電動車，是“限”的。其中重點打擊的，是“在地鐵口、公交站點、口岸、商業(yè)區(qū)等聚集非法拉客違法行為”；而嚴重超標、沒有牌照的電動車、摩托車也會被查處。

看上去“很正?！钡囊淮螆?zhí)法，卻引發(fā)了不小的風波。

溢出

爭議的起源首先在于，這次行動有了明顯的“溢出”效應。

比如，在深圳被扣的1.7萬輛電動車中，有不少是快遞的電動三輪。于是，大家自然會抱怨生活受到了影響：有的快遞說要等交警下班之后才開始收派件，有的報道則稱有近千名快遞員準備辭職——畢竟，車被扣貨被扣之后，快遞員是要自己賠錢的，如果加上拘留，就更加入不敷出了。同樣受到牽連的，還有一些正常騎車上班被扣的人。于是，就有人批評這是“粗暴執(zhí)法”。

甚至還有更無厘頭的爭議理由。比如，網上流傳的深圳《關于調整交通綜合整治獎勵項目及標準的通知》，明確了“懸賞”的標準——“加裝鐵甲的非法營運三輪車每查處一輛獎勵600元，普通三輪摩托車、三輪電動車每輛獎勵100元，對無證駕駛、妨礙執(zhí)法當事人實施行政拘留的，拘留一人獎勵500元”；也有網友表示，有的交警扣車之后，還明碼標價地說要交多少錢把車再提走；又或者是電動車的門店給交警舉報哪里電動車多，執(zhí)法扣車后好提升自己的銷售量……滿滿的腦洞大開。

處于風口浪尖的雖是深圳，反映出的卻是在全國普遍存在的城市治理問題。

考慮

從最直觀看，摩托車、尤其是電動車，給人的印象是比較差的。有一次島叔早晨上班，剛下了公交車跨過站臺，一輛逆行的電動嗖地從我面前一公分處掠過，車尾上百度外賣的小旗還在迎著晨風朝陽招展。

按照很早之前的數(shù)據(jù)，全國有170多個城市出臺了與深圳類似的“禁摩限電”的規(guī)章，這個數(shù)字現(xiàn)在只多不少。規(guī)章的內容也大多類似，要么是完全禁止摩托和電動上路，要么是在諸如速度、牌照、電池、排量等方面做出標準限制。

管理方的理由也是很充分的：第一，摩托或者電動車的事故高發(fā)，比如深圳，全年有超過30%的交通事故來自這兩類車輛；第二，這些車輛經常不遵守交通規(guī)則，逆行、隨意亂拐、橫沖直撞等時有發(fā)生；第三，這些車輛有時從事非法營運，擾亂公共秩序，甚至有“飛車黨”等利用這些交通工具實施搶劫；第四，這些車輛管理困難，違法成本低、執(zhí)法成本高；第五，這些車輛“影響市容”……

確實是一個執(zhí)法和管理的難題。但問題在于，面對這樣的難題，最神秘的有關部門應當如何應對才不影響民生、又不顯得簡單粗暴？

這是一個技術活兒。

問題

首先，執(zhí)法得講究一個依法。任何重大的改革都要于法有據(jù)，而每一次日常的執(zhí)法則更是如此。事實上，早在N年前，就有幾個學生做了關于禁摩限電的調研并且呈送給了時任總理，而國家發(fā)改委當時正式的書面回復則是：“禁摩”、“禁微”的一些做法與現(xiàn)行有關法律法規(guī)和國家建設節(jié)約型社會的精神是相悖的。

怎么個違法違規(guī)法呢？很簡單，國家現(xiàn)行的《道路交通管理法》、《道路交通安全法》中，對于機動車的管理，只要符合準予登記的各種條件，就應該辦理登機手續(xù)，這里指的是摩托車一類的車輛，應該有牌照管理制度；而從電動車的角度來說，國家現(xiàn)行的只是標準，而這個標準的制訂時間則是上世紀90年代，已經比較落后于時代發(fā)展，甚至連電動車是機動車還是非機動車也沒有明確界定。

其次，引發(fā)爭議的很大理由在于，這涉及到一個權利和民生的問題。

從公民的自由出行權來說，有權在法律規(guī)定的范圍內使用交通工具出行。即使是島叔可能因為電動車或者摩托車的橫沖直撞而感到不滿，但那也是管理和執(zhí)法的范疇，而不是一概取消他們上路資格的理由。

換句話說，即使有30%的交通事故是這些車輛造成，但很顯然，汽車的交通事故比例更高，但也沒有人說要禁止汽車上路；“為了大家的安全”這個理由應該必然導向的是管理的嚴格和規(guī)范，而不是導向“為了大家的安全所以你們都不要用這個了”。

為你們好而嚴加管理，是“服務性”的思維；為你們好而禁止你用，這是“家長式”的思維。

顯然，無論是快遞、外賣、營運還是自用，這些車都有一定的實際功用，甚至是關系到很多無錢購買汽車、但又有通勤和實際需求的人的民生問題。如果說為了安全、為了管理、為了市容這些都不重要，那么其實最簡單的方式則是關閉生產這些車輛的廠家。但顯然，并沒有這么做。

所以，歸根結底，這還是一個管理問題。

管理

話又說回來，我們現(xiàn)在對這兩類車的管理情況怎么樣？

很顯然，是不足的。

從一個很簡單的事實就可以看出：從島叔的經歷來看，全國的很多城市，道路是缺乏非機動車道的。如果電動車要上路，大部分時間要么和機動車在一起，要么占用人行道。加之機動車保有量高企、占用路面情況多發(fā)，交通擁堵和事故多發(fā)的情況就在所難免。

同樣，對這些車輛的管理規(guī)范也是落后的。

前面說到，對于電動車的國家標準，現(xiàn)在沿用的還是十幾二十年前的，如果擔心電動車的電池造成污染，那么更應該從源頭上修訂標準、約束生產商，而不是讓已經為買車付賬的民眾再為扣車買單；對于一些諸如郵政、快遞等特殊車輛的管理，各個城市大多實施配額制，但是目前諸如快遞電動車也很少看到有牌照。

試想，如果所有的電動車都跟汽車一樣有牌照、駕駛之前要像機動車一樣考駕照學交規(guī)、上路有監(jiān)控、違規(guī)了一樣扣分罰款，這些車輛還會像現(xiàn)在一樣無所忌憚么？拿出管理酒駕的方式管理這些，恐怕效果就會不一樣。如果違法成本低，提高就是了。

我記得以前舉過一個例子：在火車站聽到廣播，說因為有人在月臺上騎車致使乘客受傷，所以禁止所有人攜帶自行車上火車。這就是明顯的懶政：應該去管理的是在月臺上違規(guī)騎車，而不是剝奪其他合法、正常的人的權利。

在所有公共政策的制定中，完全禁止一項東西的決策都是要慎重的，尤其是當這種事物與很多人的生活有關切時。誠然，管理是困難的：城市的道路規(guī)劃設計是歷史問題，執(zhí)法人手不足是現(xiàn)實問題，而帶來的問題又是明眼可見的——但是管理的重要和藝術就在于此：在權力、法律、民生、現(xiàn)實之前做取舍平衡。

輿論之下，深圳決定給全市的快遞電動車輛增加5000個配額。無論快遞公司覺得這夠用不夠用，至少，第一步已經走出去了。恐怕，這才是管理的正確姿勢之一。