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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 袁野】

“東南亞”這個詞其實出現(xiàn)得相當(dāng)晚近，直到二戰(zhàn)后才成為這片廣袤山海的統(tǒng)一規(guī)范名稱。此前，亞太的這片區(qū)域被稱為“外印度”（Farther India），因為當(dāng)?shù)厥艿接《任拿鞯挠绊憳O大，用法國學(xué)者喬治·賽代斯（George Coedès）的話說，就是被“印度化”了。

你也許會好奇：明明中國距離這里更近，為何卻讓印度捷足先登了呢？這主要歸因于地理因素。賽代斯就寫道：

“想從陸地上抄近道，放在以前是不可能的，因為伊洛瓦底江、薩爾溫江、湄南河、湄公河和紅河的三角洲都背靠崎嶇不平、不宜居住的內(nèi)陸，有時還會被熱帶植被擋住去路。只有在飛機(jī)出現(xiàn)后，穿越這些地區(qū)才變得容易起來?！?

由于山河的隔絕，中華文明“姍姍來遲”，而印度則憑借季風(fēng)揚帆東下，傳播了自己的制度、習(xí)俗、宗教、語言和文字。所以在今天的東南亞，佛陀、濕婆、咖喱、瑜伽這些印度文化因素仍俯拾皆是。

但如今，中國同東南亞的關(guān)系早已滄海桑田。東南亞國家與中國有著密切的貿(mào)易關(guān)系，并在中國的供應(yīng)鏈中發(fā)揮著重要作用。自2009年以來，中國一直是東南亞國家聯(lián)盟最大的貿(mào)易伙伴；自2020年以來，東盟一直是中國最大的貿(mào)易伙伴。在政治上，中國和東盟在2021年建立了全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

甚至連地理因素都不再是阻礙：東南亞國家是“一帶一路”倡議的重要合作伙伴，雙方在投資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面展開了廣泛的合作。中國工程師逢山開路遇水搭橋，中國大基建已經(jīng)，并將繼續(xù)改變千百年前阻礙中華文明南下的崇山峻嶺，一磚一瓦地建構(gòu)起更為緊密的中國－東盟命運共同體。

沒有人比中國更懂修路

大多數(shù)東南亞國家都沒有能力建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，導(dǎo)致該區(qū)域存在嚴(yán)重的基礎(chǔ)設(shè)施缺口。中國的投資，包括“一帶一路”倡議下的投資，由此成為東南亞經(jīng)濟(jì)的引擎和龍頭。

事實上，很少有經(jīng)濟(jì)體能與中國企業(yè)在推動基礎(chǔ)設(shè)施項目方面相匹敵，特別是那些資本和技術(shù)密集型，且需要長時間才能產(chǎn)生回報的項目。與西方國家不同，中國更愿意并準(zhǔn)備進(jìn)行長期投資，在融資方面也具有更大的靈活性，更不用提不附加政治條件之類的其他優(yōu)勢了。

中國的投資往往還更符合東南亞國家的需要：不可否認(rèn)，在“軟基礎(chǔ)設(shè)施”方面，比如數(shù)字技術(shù)、信息通信、公共衛(wèi)生和能源領(lǐng)域，美國、日本和其他西方國家具有一定的優(yōu)勢，但對于目前的東盟國家來說，鐵路、公路、港口和橋梁這樣的“硬基礎(chǔ)設(shè)施”才是最急需的，而這恰好是中國的優(yōu)勢區(qū)間。

畢竟，中國擁有最完整的工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施鏈，其他任何國家和地區(qū)都望塵莫及。雖然其他地區(qū)參與者，如歐盟的“全球門戶”計劃和日本的“高質(zhì)量基礎(chǔ)設(shè)施伙伴關(guān)系”，都試圖在東南亞促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和其他形式的合作，但它們都還有很大的進(jìn)步空間。

相較之下，中國企業(yè)已經(jīng)成功完成了該地區(qū)一些最具挑戰(zhàn)性的項目，中老鐵路就是其中最具標(biāo)志性的例子。

該項目于2016年開工，2021年正式開通，耗資約60億美元，全程1000公里，從中國昆明出發(fā)到老撾首都萬象，最快僅需10小時。截止2024年3月，中老鐵路累計發(fā)送旅客3020萬人次，發(fā)送貨物3424萬噸，其中跨境貨物超780萬噸?？缇池浳锲奉愑砷_通初期的橡膠、化肥、百貨等10多種擴(kuò)展至電子、光伏、通信、汽車等2900多種，貨物運輸輻射老撾、泰國、越南、緬甸等12個“一帶一路”共建國家和我國31個省區(qū)市的主要城市，萬象至昆明間物流成本較中老鐵路開通前下降40%至50%，

中老鐵路使老撾從一個內(nèi)陸國家轉(zhuǎn)變?yōu)檫B接泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的陸聯(lián)樞紐，擴(kuò)大了國際物流網(wǎng)絡(luò)，大幅減少了運輸成本和時間，不僅為中老兩國帶來了直接和間接的利益，也為周邊國家?guī)砹撕锰帯?

中老鐵路連接昆明與萬象，將促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮視頻截圖

中老鐵路的“延長線”——中泰鐵路也在建設(shè)之中，預(yù)計將于2027年竣工通車。呵叻-廊開-萬象段也正在研究設(shè)計中，整條路線預(yù)計將在2029年至2032年之間開通。到那時，從昆明出發(fā)便可一路南下直達(dá)曼谷，遠(yuǎn)期還可以延伸至新加坡。這條長達(dá)3000公里的“泛亞鐵路”，不僅有助于加強(qiáng)泰國與中國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，還將鞏固泰國作為地區(qū)樞紐的地位。

再往南，在印度尼西亞，東南亞第一條高鐵——雅加達(dá)-萬隆高鐵尤其具有里程碑意義。印尼力排眾議選擇中國而不是日本修建這條鐵路，將兩座城市之間的旅行時間從3個多小時縮短到了40分鐘；盡管有雜音，但它仍是中國鐵路技術(shù)在整個東南亞大放異彩的展示。

雅萬高鐵解決了印尼決策者長期以來的難題，那就是將雅加達(dá)與發(fā)展水平略遜的東部地區(qū)連接起來這一艱巨的任務(wù)。沒有成本低、速度快的中國建設(shè)團(tuán)隊，很難想象這一目標(biāo)能夠這樣迅速地得以實現(xiàn)。印尼政府顯然對該項目的結(jié)果非常滿意，希望繼續(xù)與中國中鐵公司合作，將高鐵延伸到印度尼西亞第二大城市泗水。

在馬來西亞，中國交建的施工團(tuán)隊正冒著熱帶的烈日揮汗如雨，奮戰(zhàn)在馬來西亞東海岸鐵路項目上，這是中國企業(yè)目前在海外承建的最大單體交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，有望在2027年初開始運營，將填補馬來半島東西兩岸缺失鐵路貫通的空白，帶動馬來東海岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，極大促進(jìn)沿線地區(qū)互聯(lián)互通。