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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

5月28日，C919大飛機(jī)的首個(gè)用戶東航將用首架C919飛機(jī)（B-919A）來執(zhí)行MU9191航班。作為C919的商業(yè)首航其意義無疑是非常重大的，這代表著C919從研發(fā)階段進(jìn)入到了應(yīng)用階段。

除了純粹用于科研目的進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證的驗(yàn)證機(jī)，每一個(gè)飛機(jī)型號最終都會走向?qū)嵱茫@才是研發(fā)飛機(jī)的最終目的：獲得實(shí)用化的產(chǎn)品。而作為以載客運(yùn)輸為目的的民航大飛機(jī)，將其投入到商業(yè)航班使用才是最終目的。

對中國航空工業(yè)來說民航飛機(jī)并不陌生，早在八十年代就有運(yùn)七作為民航機(jī)來使用。但是民機(jī)是一個(gè)高度商業(yè)化的產(chǎn)品，不僅要造出飛機(jī)，還要客戶買賬，而要客戶買賬那就得飛機(jī)用得好、能盈利；當(dāng)客戶發(fā)現(xiàn)飛機(jī)能實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)效果，那自然會購買更多的飛機(jī)，由此形成正向循環(huán)。

在飛機(jī)的初始階段，政府必然會提供一定的政策扶持幫其起步，但扶持只是一時(shí)的，未來的路還得靠自己來走。也因此C919在應(yīng)用階段獲得成功后，必須得在商業(yè)上獲得成功。如果說首飛成功并拿到適航證是C919第一階段的終點(diǎn)，那么投入商用并且獲得商業(yè)上的成功是C919新階段的起點(diǎn)與目標(biāo)。

5月28日上午，中國東方航空使用中國商飛全球首架交付的C919大型客機(jī)，執(zhí)行MU9191航班，從上海虹橋機(jī)場飛往北京首都機(jī)場。圖自央視

盈利是商業(yè)成功的開始

作為一款民航飛機(jī)想要獲得商業(yè)上的成功首先要獲得客戶的認(rèn)同，而民航飛機(jī)的主要用戶就是航空公司。航空公司購買飛機(jī)的目的就很明確：我就是要用來賺錢的。一架飛機(jī)的盈利能力可以分成兩個(gè)部分：維護(hù)性與經(jīng)濟(jì)性。

經(jīng)濟(jì)性自然不用多說，取決于飛機(jī)的性能。對飛機(jī)來說，燃油成本在運(yùn)行成本中占了很大一塊。作為與A320NEO和737MAX同代的飛機(jī)，性能與經(jīng)濟(jì)性顯然不需要過于擔(dān)心，LEAP1C發(fā)動機(jī)性能就擺在那。而在機(jī)身設(shè)計(jì)這方面則得益于應(yīng)用了21世紀(jì)最新的成果，與在老機(jī)型上升級而來的A320NEO和737MAX相比有著一定的優(yōu)勢。而且作為針對中國市場量身定做的機(jī)型，C919在容量與航程上是經(jīng)過精心設(shè)計(jì)的，也是中國航空市場需求最大的機(jī)型，其經(jīng)濟(jì)性有著充分保證。

維護(hù)性也非常好理解，客戶購買的飛機(jī)往往是背著貸款的，飛機(jī)哪怕停放著也是每天產(chǎn)生費(fèi)用的，是真正的“手?？谕！?。因此對航司來說，飛機(jī)的出勤率越高越好，一架動不動就趴窩的飛機(jī)與一架每天都能正常出動的飛機(jī)，哪個(gè)更受歡迎自然不用多說。

而一架飛機(jī)的維護(hù)性不僅取決于飛機(jī)本身的可靠性，也取決于服務(wù)支持——能否及時(shí)響應(yīng)出現(xiàn)的問題、能否及時(shí)提供備品備件和耗材。這些支持工作做得好不好，直接影響到飛機(jī)的使用率，也影響到客戶的口碑。一壞就得趴窩半個(gè)月、等待配件維修的飛機(jī)，與出了故障3天就修好的飛機(jī)，航空公司更喜歡哪個(gè)也不言自明。換而言之，飛機(jī)既要有充足的盈利能力，還得讓客戶用得放心。經(jīng)濟(jì)性與維護(hù)性兩相結(jié)合，才是一款受市場歡迎的飛機(jī)，才會迎來項(xiàng)目在商業(yè)上的成功。

雖然C919在商業(yè)運(yùn)營中的成績有待時(shí)間證明——現(xiàn)在就斷言將取得商業(yè)上的成功無疑很不嚴(yán)謹(jǐn)，但如果拿ARJ21這款商飛首架飛機(jī)來對比的話，就會對C919充滿信心。作為2016年投入使用的國產(chǎn)噴氣支線客機(jī)，ARJ21迄今為止已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)行7年，交付客戶百余架，甚至還成功出海飛翔在印尼上空。以目前ARJ21的運(yùn)行情況來看，在各個(gè)航司用戶中保持著較高的使用率，而且普遍每天執(zhí)行4-6段航班。每月的飛行天數(shù)也達(dá)到二十多天，處于一個(gè)較高的水平。

東航一二三航空所使用的ARJ21

令人比較意外的是，印尼翎亞航空所使用的ARJ21（機(jī)號PKTJA）在交付并投入運(yùn)行之后，飛機(jī)使用天數(shù)保持在一個(gè)極高的水平。如果翻閱翎亞ARJ21的飛行記錄，會發(fā)現(xiàn)從4月18日到5月27日這50天里，只有一天未執(zhí)行航班（5月5日），其余日期全都在執(zhí)行航班任務(wù)。

作為首架出海的ARJ21，在印尼翎亞航空手中飛出了亮眼的運(yùn)行數(shù)據(jù)

呃……五十天里只歇了一天，生產(chǎn)隊(duì)的驢都沒那么忙??！當(dāng)然，這也從側(cè)面反應(yīng)了ARJ21是個(gè)“核動力驢”，一天飛六段航班還能維持那么高的出動率。

國內(nèi)ARJ21的使用比起印尼翎亞要保守一些，沒有如此“喪心病狂”，每個(gè)月執(zhí)飛天數(shù)約在二十多天，約有3-5天不飛，但一天飛六段航班已是家常便飯，一些航司使用ARJ21時(shí)日平均飛行小時(shí)數(shù)甚至能達(dá)到9小時(shí)。這說明經(jīng)過幾年的磨合，ARJ21已經(jīng)摸索出一套非常高效的運(yùn)作體系，而商飛也提供了良好的運(yùn)行支持，讓航空公司們得以“暢飛無憂”，使用ARJ21飛航班的航司大多都能確保其盈利。

有了ARJ21在前面打下的基礎(chǔ)，以及這幾年來建立的客戶服務(wù)體系，相信C919的商業(yè)化使用將比ARJ21同期更為順利。而C919將主要用于干線航班，其使用范圍注定將比ARJ21更大、客座率更高、盈利能力也更強(qiáng)。