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確保質(zhì)量之路

運(yùn)十的設(shè)計(jì)工作主要在我國(guó)特殊歷史時(shí)期，而這段特殊時(shí)期也給運(yùn)十的研制工作帶來極大的干擾。在項(xiàng)目啟動(dòng)初期制定飛機(jī)研制計(jì)劃時(shí)，設(shè)計(jì)組提出第一架飛機(jī)需要做靜力試驗(yàn)。靜力試驗(yàn)是測(cè)試飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度極限，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)會(huì)造成破壞以確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是否達(dá)標(biāo)，是飛機(jī)研發(fā)中必要且重要的步驟。但工交組代表對(duì)此堅(jiān)決不同意，并稱這一試驗(yàn)沒有無產(chǎn)階級(jí)感情、破壞上海工人階級(jí)辛苦勞動(dòng)的成果，要求上海走不做靜力試驗(yàn)的新路。

無奈的設(shè)計(jì)組只能請(qǐng)曹里懷副司令向革委會(huì)方面說明靜力試驗(yàn)的必要性，才使對(duì)方最終同意進(jìn)行靜力試驗(yàn)。在運(yùn)十的制造階段，有人提出為了趕時(shí)間用鑄鋁件代替鋁鍛件，并揚(yáng)言鑄鋁不行就用鑄銅，最終時(shí)任技術(shù)總負(fù)責(zé)人的馬鳳山堅(jiān)決抵制住了這種瞎胡鬧，這在當(dāng)時(shí)是極不容易的。

運(yùn)十的靜力試驗(yàn)作者供圖

用于靜力試驗(yàn)的運(yùn)十01機(jī)在1976年9月完工，并在之后兩年中反復(fù)排查生產(chǎn)質(zhì)量問題，共計(jì)發(fā)現(xiàn)問題一千三百多項(xiàng)。最終運(yùn)十于1978年到1979年進(jìn)行各部位靜力試驗(yàn)，取得了機(jī)翼載荷100.2%機(jī)身載荷105%的良好成績(jī)，符合設(shè)計(jì)要求。1979年用于試飛的02機(jī)也完成制造并于1980年9月26日成功首飛，并在隨后幾年內(nèi)進(jìn)行試飛任務(wù)。

運(yùn)十歷年試飛情況與主要故障和問題數(shù)作者供圖

用戶不明

在運(yùn)十首飛后不久，民航局就正式向中央寫了《對(duì)國(guó)產(chǎn)運(yùn)十飛機(jī)的幾點(diǎn)看法》表明態(tài)度：

1.運(yùn)十基本就是波音707改了機(jī)翼縮短了機(jī)身減少了商載，哪怕達(dá)到707水平也只是第一代噴氣客機(jī)的性能；

2.運(yùn)十飛機(jī)還有不少重大技術(shù)問題需要解決；

3.運(yùn)十距離實(shí)用還有相當(dāng)長(zhǎng)一段距離；

4.運(yùn)十飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性前景不明；

5.國(guó)內(nèi)可供運(yùn)十起降的機(jī)場(chǎng)僅有幾個(gè)，使用限制較大；

而在1982年面對(duì)國(guó)家計(jì)委詢問是否能將運(yùn)十兩架試飛機(jī)（02、03機(jī)）移交民航使用時(shí)，民航局書面反饋的《中國(guó)民航局關(guān)于將二架運(yùn)十交付民航使用的意見》中更是直白的表明了反對(duì)態(tài)度：

1.運(yùn)十還在試飛之中尚未定型，還有許多問題等著試驗(yàn)。在沒定型獲得正式批準(zhǔn)手續(xù)前民航無法決定能否使用，不存在交付民航使用的可能。

2.運(yùn)十的02、03機(jī)是試驗(yàn)機(jī)，原計(jì)算理論壽命只有1XXX小時(shí)左右，做完試飛項(xiàng)目后就所剩無幾；按照三飛XXXX號(hào)文規(guī)定，運(yùn)十要進(jìn)行調(diào)整試飛再進(jìn)行性能試飛，兩個(gè)加起來起碼得1400小時(shí)；而且還沒做過疲勞測(cè)試，要完成疲勞測(cè)試才能確定實(shí)際壽命，但這又需要另一架飛機(jī)；而如果不進(jìn)行疲勞試驗(yàn)就投入使用，那是對(duì)航空安全極不負(fù)責(zé)任的行為。

3.在82年3月計(jì)委召集多部門（國(guó)防工辦、航空工業(yè)部、計(jì)委軍工、交通局、上海航辦、民航總局等）研究運(yùn)十問題的會(huì)議上就已經(jīng)明確了運(yùn)十技術(shù)落后沒有銷路，繼續(xù)研究下去會(huì)造成更大浪費(fèi)，只到完成03架就結(jié)束項(xiàng)目。運(yùn)十飛機(jī)的落后是早有定論，而且油耗高噪音大，如果硬要塞給民航使用，民航無法接受。

4.如果堅(jiān)持運(yùn)十項(xiàng)目會(huì)牽涉到很多輔機(jī)廠，是很大一筆開支不是幾百萬上千萬就能解決的。如果硬要交給民航使用，那么這個(gè)包袱就得長(zhǎng)期背下去，而民航不僅僅得向國(guó)家上繳利潤(rùn)，最重要的是需要保證安全。在沒有充分進(jìn)行科學(xué)試驗(yàn)的情況下就讓民航使用，搞不好還會(huì)影響國(guó)家聲譽(yù)。

綜上所述，在當(dāng)前條件下民航無法接收使用。

在80年代初民航局政企尚未分離，民航局不僅僅是個(gè)管理機(jī)構(gòu)，自身也是用戶——或者說當(dāng)時(shí)民航局就是個(gè)大型航空公司。從用戶的角度出發(fā)，民航局的反對(duì)意見是非常合理且站得住腳的，運(yùn)十與波音707千絲萬縷的關(guān)系讓用戶將運(yùn)十與707進(jìn)行比較也很正常。

運(yùn)十的參數(shù)與波音707比并無優(yōu)勢(shì)，一些關(guān)鍵指標(biāo)尚不如波音707。而且波音707是在運(yùn)十首飛時(shí)已經(jīng)停產(chǎn)，在80年代已經(jīng)有波音737等性能更強(qiáng)、可靠性更佳、盈利能力更強(qiáng)的飛機(jī)可供選擇，用戶對(duì)運(yùn)十不感冒是非常正常的。

運(yùn)十首飛后前兩年總試飛時(shí)間只有39小時(shí)，距離將航空器投入使用所需的試飛要求相差甚遠(yuǎn)。對(duì)此我們可以看一下技術(shù)難度更低的運(yùn)七的情況。

運(yùn)七的研制與生產(chǎn)都早于運(yùn)十。作為安24的國(guó)內(nèi)測(cè)繪仿制版飛機(jī)，運(yùn)七從1966年開始立項(xiàng)，1970年首飛成功后由于指標(biāo)不達(dá)標(biāo)遲遲不能定型，直到1982年解決了相關(guān)問題完成定型投產(chǎn)，并于1984年投入航線使用。

運(yùn)七的整體難度比運(yùn)十小多了，但它徹底解決遺留問題完成定型都需要12年，那么遠(yuǎn)比運(yùn)七龐大和復(fù)雜的運(yùn)十又需要多少時(shí)間來完善來解決問題呢？1990年能否完成供交付16架正式型運(yùn)十的計(jì)劃？假設(shè)同樣用12年來完善運(yùn)十并投入使用，那么在90年代中期中國(guó)航司是否會(huì)接受這種性能指標(biāo)和三十多年前且早已淘汰的波音707高度相似的客機(jī)呢？

運(yùn)十試飛得到的實(shí)際飛行指標(biāo)與設(shè)計(jì)指標(biāo)有一定差距作者供圖

至于讓空軍接手運(yùn)十項(xiàng)目并在運(yùn)十基礎(chǔ)上發(fā)展預(yù)警機(jī)和加油機(jī)的觀點(diǎn)更是脫離實(shí)際。在1982-1983年期間確實(shí)有論證過運(yùn)十的特種平臺(tái)改型方案，包括運(yùn)十預(yù)警機(jī)方案與運(yùn)十加油機(jī)方案。

相比預(yù)警機(jī)方案，加油機(jī)方案在當(dāng)時(shí)是較為嚴(yán)肅認(rèn)真的進(jìn)行論證的方案，因?yàn)楦膭?dòng)相對(duì)較小，難度相對(duì)較低，但依然需要引進(jìn)英國(guó)空中加油吊艙。

在相關(guān)論證文件中也提出若以每架強(qiáng)五空中加油兩噸多來計(jì)算，運(yùn)油十在理想狀態(tài)下可以為近二十架強(qiáng)五進(jìn)行空中加油以擴(kuò)大其作戰(zhàn)半徑，甚至可以將我軍戰(zhàn)機(jī)的作戰(zhàn)半徑擴(kuò)大到臺(tái)灣島與南海上空。

運(yùn)十預(yù)警機(jī)模型圖作者供圖

但是在我國(guó)，空軍依然以國(guó)土防空為主、大量落后裝備急需更新?lián)Q代的八十年代，搞加油機(jī)和預(yù)警機(jī)這種大型空中特種平臺(tái)依舊屬于過于奢侈的行為。而且運(yùn)十對(duì)于機(jī)場(chǎng)起降要求較高，哪怕作為運(yùn)輸機(jī)來使用其用途也極為狹窄。八十年代美國(guó)空軍大量使用基于C135的多種大型空中平臺(tái)（E3預(yù)警機(jī)、KC135加油機(jī)）不代表我國(guó)空軍也有同樣的資本。空軍有限的資源要用在刀刃上，比如目前仍然是我軍空軍主力戰(zhàn)機(jī)的十號(hào)工程。

1984年啟動(dòng)的十號(hào)工程于1998年成功首飛，并在21世紀(jì)成為中國(guó)空軍的主力戰(zhàn)機(jī)作者供圖