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能力與現(xiàn)實(shí)

很多人認(rèn)為運(yùn)十有著極高的國(guó)產(chǎn)化率，滿足獨(dú)立自主的要求。但需要注意的是運(yùn)十02機(jī)使用的是民航提供的波音707備件發(fā)動(dòng)機(jī)JT3D飛上天。計(jì)劃配套運(yùn)十使用的915發(fā)動(dòng)機(jī)（WS8）是由長(zhǎng)征機(jī)械廠（由汽車附件廠劃出）負(fù)責(zé)研制，WS8發(fā)動(dòng)機(jī)葉片是由三零三五廠（原上海航校）承擔(dān)制造工作。

雖然WS8曾在民航局提供的波音707上進(jìn)行試飛，但它離成熟能用還有很大距離。以我國(guó)1975年從英國(guó)全套引進(jìn)的斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)為例，在有著全套轉(zhuǎn)讓的技術(shù)材料的情況下，國(guó)產(chǎn)版斯貝——也即渦扇9在2003年才獲批投產(chǎn)并于2007年最終定型。有這樣的經(jīng)歷對(duì)照，自研的WS8發(fā)動(dòng)機(jī)需要多久才能定型相信大家心中自有答案。

WS8（915發(fā)動(dòng)機(jī)）最終未裝上運(yùn)十作者供圖

而且運(yùn)十雖然采用了相當(dāng)數(shù)量的國(guó)產(chǎn)設(shè)備與系統(tǒng)，但依然有不少儀表設(shè)備是源自波音707的備件。根據(jù)上海航空工業(yè)志的記載，在運(yùn)十項(xiàng)目上共使用435項(xiàng)產(chǎn)品，其中需要新研制的產(chǎn)品高達(dá)305項(xiàng)、需進(jìn)口產(chǎn)品58項(xiàng)。

在1975年一機(jī)革向市工交組請(qǐng)示為運(yùn)十02機(jī)進(jìn)口成品附件的報(bào)告中列出了46項(xiàng)須進(jìn)口成品，共需外匯2937555.12美元。報(bào)告中列出的需進(jìn)口成品均有波音專用部件號(hào)，包含JT3D-7發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)速表指示器、發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比指示器、排氣溫度指示器、發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)表指示器、發(fā)動(dòng)機(jī)滑油油量指示器等，這與運(yùn)十駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)的英制單位儀表及指示器能對(duì)應(yīng)。

運(yùn)十駕駛艙內(nèi)的滑油油量指示表（型號(hào)：JG443A3）顯示單位為加侖作者供圖

對(duì)于當(dāng)時(shí)的中國(guó)來(lái)說(shuō)，薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)支撐不起運(yùn)十這樣高度復(fù)雜的項(xiàng)目。根據(jù)《上海航空工業(yè)志》記載，在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)水壓機(jī)只有2-3萬(wàn)噸級(jí)但飛機(jī)的起落架需要五萬(wàn)噸級(jí)以上水壓機(jī)才能整體鍛造成型。

這使得運(yùn)十所使用的的起落架并沒有采用整體鍛壓，而是將整體起落架改為焊接件——也即分成幾個(gè)小件鍛壓后焊接成整體。1978年6月上海市七零八工程辦公室發(fā)給一一八廠（原航空電器廠，負(fù)責(zé)運(yùn)十起落架制造）的起落架外筒質(zhì)量問(wèn)題處理意見顯示，當(dāng)時(shí)運(yùn)十的前起落架Y10-4201-120外筒3號(hào)和4號(hào)檢查出未焊透問(wèn)題，不準(zhǔn)裝機(jī)使用，并認(rèn)定這是一起嚴(yán)重的質(zhì)量事故。

中國(guó)二重副總工程師陳曉慈回憶稱，由于當(dāng)時(shí)無(wú)法用大型模鍛壓機(jī)對(duì)飛機(jī)大梁進(jìn)行整體鍛造成型，只能使用小型設(shè)備分段鍛造、組合拼裝，這種方式比起整體鍛造成型強(qiáng)度相差不少。直到2013年我國(guó)八萬(wàn)噸級(jí)模鍛壓機(jī)順利投產(chǎn)，我國(guó)才具備鍛造大型航空構(gòu)件的能力。在這樣的工業(yè)基礎(chǔ)下，當(dāng)時(shí)的1990年前計(jì)劃生產(chǎn)交付十六架運(yùn)十是否能實(shí)現(xiàn)也需要打個(gè)問(wèn)號(hào)。

中國(guó)二重的八萬(wàn)噸鍛壓機(jī)一大目標(biāo)就是給航空工業(yè)做配套作者供圖

在首飛成功后，關(guān)于運(yùn)十項(xiàng)目是否需要繼續(xù)時(shí)曾提出過(guò)多個(gè)繼續(xù)搞運(yùn)十的方案，從3000萬(wàn)元完成運(yùn)十03機(jī)到用3.3億元實(shí)現(xiàn)1990年交付16架等多種方案。其中，關(guān)于運(yùn)十的生產(chǎn)方案當(dāng)時(shí)共有三個(gè)：只生產(chǎn)三架（造完03機(jī)結(jié)束，均為試飛機(jī)）；共生產(chǎn)八架，均使用JT3D發(fā)動(dòng)機(jī)；共生產(chǎn)19架，前8架使用JT3D發(fā)動(dòng)機(jī)，后11架使用JT8D發(fā)動(dòng)機(jī)或WS8發(fā)動(dòng)機(jī)。19架方案中前3架（01-03）是試驗(yàn)機(jī)，后16架是交付機(jī)，計(jì)劃在83-90年完成生產(chǎn)，年產(chǎn)2-3架。

但國(guó)家計(jì)委經(jīng)研究后認(rèn)為運(yùn)十屬于國(guó)際上淘汰機(jī)種（當(dāng)時(shí)運(yùn)十的原準(zhǔn)機(jī)波音707已停產(chǎn)多年），意義不大、沒有用戶，而且要投入航線使用不是3000萬(wàn)的問(wèn)題而是幾億甚至更大的投入，于是沒有批準(zhǔn)投入資金。

也因此在進(jìn)行航空史研究時(shí)，往往把1985年2月運(yùn)十最后一次飛行作為項(xiàng)目停止的標(biāo)志。其實(shí)在90年代中期國(guó)家準(zhǔn)備啟動(dòng)干線客機(jī)項(xiàng)目時(shí)，運(yùn)十的余韻依舊在回響。曾任運(yùn)十項(xiàng)目副總師的程不時(shí)同志還曾經(jīng)提出過(guò)在運(yùn)十的基礎(chǔ)上盡可能繼承成果發(fā)展出一個(gè)178座的客機(jī)，并將該方案命名為CA-180，只不過(guò)最終該方案落選。

經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)

作為中國(guó)對(duì)民用大飛機(jī)的首次嘗試，運(yùn)十前后進(jìn)行了包括多次入藏飛行的總共170小時(shí)的試飛，這對(duì)剛走出特殊歷史時(shí)期且工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的中國(guó)航空工業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)很值得驕傲的成就。

但無(wú)法回避的問(wèn)題是，運(yùn)十在八十年代已經(jīng)是個(gè)過(guò)時(shí)的飛機(jī)，不具備商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。總共170小時(shí)的試飛完全不足以定型，（運(yùn)12試飛1544小時(shí)才完成定型）而繼續(xù)推進(jìn)運(yùn)十制造的需求則超出了當(dāng)時(shí)中國(guó)的工業(yè)能力。

在討論運(yùn)十問(wèn)題時(shí)一直有一種聲音，認(rèn)為運(yùn)十是在八十年代“造不如買，買不如租”、“崇洋媚外”的思想背景中下馬的。但需要注意的是，同時(shí)期技術(shù)門檻較低符合我國(guó)工業(yè)基礎(chǔ)的運(yùn)七作為渦槳支線飛機(jī)被民航局認(rèn)為能滿足民航使用的需求并投入使用，甚至80年代使用西方航電設(shè)備改裝升級(jí)為運(yùn)七-100型達(dá)到了與當(dāng)時(shí)國(guó)際同類飛機(jī)相當(dāng)?shù)乃健?

1985年李鵬副總理在乘坐改裝后的運(yùn)七-100后對(duì)飛機(jī)性能很滿意，現(xiàn)場(chǎng)召開辦公會(huì)以支持國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)并決定“七五”期間民航采購(gòu)50架運(yùn)七進(jìn)行民航飛行。到1988年年底時(shí)已經(jīng)有45架運(yùn)七-100投入使用，成為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的支線機(jī)種。

如果說(shuō)當(dāng)時(shí)中國(guó)政府真是“崇洋媚外”在航空領(lǐng)域“造不如買”，那么又怎么會(huì)采購(gòu)那么多運(yùn)七并投入民航使用？這一切的核心還是因?yàn)檫\(yùn)七產(chǎn)品可靠通過(guò)了定型和驗(yàn)收，而且用戶能用這些飛機(jī)能盈利能掙錢。

相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)運(yùn)七成為了國(guó)產(chǎn)民機(jī)的代表且在民航中大量使用作者供圖

在44年后回顧運(yùn)十項(xiàng)目時(shí)，我們可以發(fā)現(xiàn)運(yùn)十項(xiàng)目的失敗存在以下幾方面因素：

1.當(dāng)時(shí)中央沒有商用飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略與政策，屬于特殊時(shí)代產(chǎn)物；

2.項(xiàng)目立項(xiàng)沒有經(jīng)過(guò)充分論證，對(duì)市場(chǎng)缺乏研究，沒有確定用戶就匆匆上馬；

3.項(xiàng)目的原準(zhǔn)參考機(jī)落后，導(dǎo)致飛機(jī)剛問(wèn)世就落后于時(shí)代，還沒投產(chǎn)就已屬于淘汰機(jī)型；

4.沒有遵守民航飛機(jī)發(fā)展客觀規(guī)律與市場(chǎng)規(guī)律，認(rèn)為有軍用產(chǎn)品基礎(chǔ)就能在民用飛機(jī)上步子邁得大一些，卻殊不知軍用和民用是完全不同的需求；

5.技術(shù)門檻過(guò)高、目標(biāo)不切實(shí)際，飛機(jī)制造要求超出當(dāng)時(shí)中國(guó)工業(yè)能力。

由此我們可以得出，一個(gè)國(guó)家發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)需要的先決條件有什么：國(guó)家明確的發(fā)展戰(zhàn)略、遵守市場(chǎng)規(guī)律與發(fā)展規(guī)律、切實(shí)的目標(biāo)、正確的技術(shù)路線。

永不放棄作者供圖

運(yùn)十項(xiàng)目也并非毫無(wú)收獲，正是運(yùn)十項(xiàng)目讓我國(guó)航空工業(yè)對(duì)民機(jī)的發(fā)展與制造有了相當(dāng)?shù)恼J(rèn)識(shí)，也為后續(xù)民用飛機(jī)事業(yè)的發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)。哪怕一個(gè)項(xiàng)目失敗了，其教訓(xùn)與經(jīng)驗(yàn)依然可以給下一個(gè)項(xiàng)目提供幫助，甚至失敗的經(jīng)驗(yàn)有時(shí)比成功更寶貴。

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