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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

3月29日夜間，一起高速公路上的車禍讓三個(gè)尚未離開(kāi)校園的年輕女孩香消玉殞，而事故車輛又是熱門(mén)車型小米SU7，使得這起事故引起了大量關(guān)注。

其中一名遇難者的母親在社交媒體上表示，車禍發(fā)生時(shí)車輛正處于智能駕駛狀態(tài)，而她先前曾多次告誡女兒別迷信智能駕駛，但被女兒反駁稱智能駕駛很安全。4月1日中午小米汽車官方發(fā)布的事故情況說(shuō)明也顯示，在車輛撞擊水泥墩之前兩秒時(shí)車子還處于NOA（高速領(lǐng)航）狀態(tài)，即廣泛認(rèn)知的智駕狀態(tài)中，也算是證實(shí)了家屬所說(shuō)的話。

圖截自“小米公司發(fā)言人”微博

家屬還指控車輛門(mén)鎖無(wú)法解鎖以及車輛在撞擊后迅速起火燃燒等問(wèn)題。部分質(zhì)疑已在官方通告中得到確認(rèn)，而其他一些問(wèn)題仍需進(jìn)一步調(diào)查。盡管最終的事故結(jié)論需等待相關(guān)權(quán)威部門(mén)的公布，但智能駕駛在此次事故中所扮演的角色，在汽車智能駕駛技術(shù)開(kāi)始廣泛普及的背景下，確實(shí)應(yīng)該引發(fā)我們的深思。

駕駛員永遠(yuǎn)是第一責(zé)任人

對(duì)于自動(dòng)駕駛這個(gè)概念我想大家都不陌生，在飛機(jī)上早早就開(kāi)始應(yīng)用，而自動(dòng)駕駛的汽車也在各類科幻小說(shuō)或者影視作品中常常出現(xiàn)。馬斯克搞特斯拉后更是將特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)命名為FSD（全自動(dòng)駕駛）以展示自己的野心，國(guó)內(nèi)車企也是紛紛跟進(jìn)推出自己的方案，在宣傳上也出現(xiàn)了模糊地帶。

但是當(dāng)前的智能駕駛不是自動(dòng)駕駛，這點(diǎn)在GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中已經(jīng)明確。

與國(guó)際主流劃分一樣，國(guó)內(nèi)的駕駛自動(dòng)化也是分為五級(jí)，從第三級(jí)（L3）開(kāi)始才符合公眾認(rèn)知上的廣義自動(dòng)駕駛，也即車輛在一定條件下可以自行完成全部駕駛內(nèi)容。但是，在2025年的當(dāng)下，并沒(méi)有實(shí)際投入市場(chǎng)使用的L3自動(dòng)駕駛能力，現(xiàn)有的智能駕駛功能全都是歸于L2這一檔，也即需要駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。而哪怕是真正的L3級(jí)，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)定義，在無(wú)法繼續(xù)自動(dòng)駕駛的階段也需要駕駛員介入接管。

也因此，對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)，使用智能駕駛時(shí)有一點(diǎn)必須得認(rèn)清：當(dāng)前階段的智能駕駛不是自動(dòng)駕駛，只是一種L2+級(jí)的組合式駕駛輔助，最終執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的始終是駕駛員。但在智能駕駛技術(shù)的宣傳推廣中，車企頻繁使用或暗示“人工智能”、“自動(dòng)駕駛”等術(shù)語(yǔ)。這些高大上的概念往往讓消費(fèi)者產(chǎn)生一種錯(cuò)覺(jué)，誤以為技術(shù)已經(jīng)達(dá)到完全成熟的程度，能夠在所有情境下無(wú)縫運(yùn)作。

早期車企宣傳中頻繁使用“自動(dòng)駕駛”字樣，目前雖然廣告及宣傳中不使用，但依然 “擦邊”自動(dòng)駕駛。

日常駕駛中，許多用戶體驗(yàn)到的智能駕駛功能表現(xiàn)出色，系統(tǒng)在大部分常規(guī)場(chǎng)景下運(yùn)行穩(wěn)定，帶來(lái)了便利和舒適。而在各類智能駕駛相關(guān)的短視頻中，智能駕駛的各種驚艷表現(xiàn)又進(jìn)一步加強(qiáng)了普通消費(fèi)者的這一認(rèn)知，認(rèn)為智能駕駛已經(jīng)實(shí)際達(dá)到L3水平，但由于法律法規(guī)原因只能“屈尊”自稱L2輔助。

“開(kāi)車睡著，車子自己開(kāi)回家”這種，很難說(shuō)這是警示還是客觀上成了廣告。

但對(duì)智能駕駛的用戶來(lái)說(shuō)，不能只看光鮮亮麗的部分，還得接受與之伴生的風(fēng)險(xiǎn)。哪怕99.99%的場(chǎng)合智能駕駛表現(xiàn)優(yōu)秀，但剩下的0.01%所帶來(lái)的失誤很可能給人留下終生難忘的記憶，甚至付出慘痛的代價(jià)。

當(dāng)前智能駕駛本質(zhì)上仍是傳感器融合與算法決策的有限博弈，激光雷達(dá)在雨霧中的散射衰減、攝像頭在逆光下的識(shí)別失焦、毫米波雷達(dá)對(duì)靜態(tài)目標(biāo)的過(guò)濾機(jī)制，共同構(gòu)筑著機(jī)器感知的盲區(qū)。與經(jīng)驗(yàn)豐富的人類駕駛員相比，存在著不可忽視的局限性。

以惡劣天氣為例，在遇到雨雪大霧天氣時(shí)，智能駕駛系統(tǒng)所依賴的目視攝像頭與激光雷達(dá)的表現(xiàn)能力就大打折扣，甚至無(wú)法使用?？v使還有毫米波雷達(dá)可以克服雨雪大霧天氣，但并不足以執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)，只能執(zhí)行基本的AEB或避障類功能。除此之外，在面對(duì)靜止物體、異形障礙物時(shí)，仍然存在系統(tǒng)可能無(wú)法識(shí)別的概率，從而引發(fā)事故。

因此對(duì)于智能駕駛的用戶來(lái)說(shuō)，需要關(guān)注的往往不是其能力上限有多高，而是要掌握其能力下限。知己知彼，了解手中汽車智能駕駛的性能包線，才能更有效地使用。而且現(xiàn)行智能駕駛本質(zhì)都是“行駛輔助”功能，車企在各類相關(guān)條款中也是強(qiáng)調(diào)最終責(zé)任人是駕駛員，要做好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備。畢竟在當(dāng)前L2+階段，就算是智能駕駛狀態(tài)中出了事故，責(zé)任也是駕駛員而非車企的。既然最終責(zé)任人是駕駛員，那自然就得盡到第一責(zé)任人的義務(wù)，嚴(yán)守安全駕駛的底線。

也因此，作為有著智能駕駛功能的電動(dòng)車車主，我在日常使用智能駕駛高速領(lǐng)航功能時(shí)，往往是保持對(duì)路況以及儀表盤(pán)的監(jiān)控，確保面對(duì)突發(fā)情況或者智能駕駛沒(méi)有做出應(yīng)對(duì)時(shí)，我能及時(shí)接管。而這時(shí)候我的角色就從“駕駛者”變成了“監(jiān)督者”，用某日系傳統(tǒng)車主的話來(lái)說(shuō)：當(dāng)火車司機(jī)，即便自己不操作，但是也進(jìn)行監(jiān)控隨時(shí)準(zhǔn)備介入。