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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2025年6月12日，印度航空171航班執(zhí)行從印度艾哈邁達(dá)巴德飛往倫敦的航班時(shí)，在飛機(jī)剛起飛不足一分鐘就失事墜毀，墜落在跑道盡頭的一所醫(yī)院內(nèi)。失事飛機(jī)上共載有242人（含機(jī)組），目前只發(fā)現(xiàn)一名幸存者，其余機(jī)上人員生還概率極低。同時(shí)由于飛機(jī)墜毀在人員密集的城區(qū)醫(yī)院內(nèi)，預(yù)計(jì)地面人員傷亡會(huì)有幾十人。

失事飛機(jī)是波音787-8“夢(mèng)想客機(jī)”，是其投入運(yùn)行14年以來的首起重大空難。這起空難遇難人數(shù)不小于241人，是近十年來最慘重的一場(chǎng)空難。波音去年深陷于飛機(jī)生產(chǎn)質(zhì)量丑聞之中，如今又發(fā)生了波音787的首起空難，讓波音的前景又不甚明朗。

事故分析

失事的印度航空787-8客機(jī)機(jī)號(hào)是VTANB，機(jī)齡11.5年，是波音艾弗萊特工廠總裝生產(chǎn)的。由于剛起飛就發(fā)生事故，因此飛機(jī)ADS-B信息并不完整。而且該飛機(jī)從開始滑行啟動(dòng)ADS-B開始一直到失事信號(hào)中斷，中間數(shù)據(jù)間隔以分鐘計(jì)最大間隔達(dá)四分鐘，遠(yuǎn)高于正常飛機(jī)幾秒間隔的ADS-B更新頻率。該機(jī)場(chǎng)起降的航班ADS-B數(shù)據(jù)更新頻率都正常，可見是該飛機(jī)ADS-B設(shè)備有問題而不是機(jī)場(chǎng)區(qū)域的數(shù)據(jù)接收有問題。

根據(jù)印度航空171航班ADS-B數(shù)據(jù)還原的軌跡，紅圈為飛機(jī)墜毀所在的醫(yī)院

由于ADS-B數(shù)據(jù)問題，使得事故一開始被認(rèn)為事故飛機(jī)只使用了一半跑道。而該航班執(zhí)行印度-英國航線，且滿客，因此飛機(jī)處于滿載滿油的狀態(tài)，起飛重量較大。再加上地表大氣溫度37度使得發(fā)動(dòng)機(jī)推力有一定損失，若使用一半跑道起飛會(huì)非常極限，也因此被猜測(cè)是否是導(dǎo)致空難發(fā)生的因素之一。

隨后Flightradar24官方澄清，稱他們證實(shí)飛機(jī)在跑道上反向滑行一段距離后再調(diào)頭，使用完整跑道（3400米）進(jìn)行起飛。而ADS-B數(shù)據(jù)由于4分鐘的空隙未能將此展現(xiàn)出來。以本人對(duì)于787國際航班現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)來說，我也認(rèn)同F(xiàn)R24官方的說法。而ADS-B最后一次數(shù)據(jù)更新給了我們一個(gè)極為重要的數(shù)據(jù)：高度625英尺。

FR24官方對(duì)于印航171事故的ADS-B數(shù)據(jù)說明

由于地處市區(qū)，有多個(gè)監(jiān)控?cái)z像頭拍下了飛機(jī)失事前的最后畫面。雖然目前流出的視頻是手機(jī)對(duì)屏幕進(jìn)行翻拍，清晰度較低，但足夠看到飛機(jī)墜毀前的姿態(tài)，并從里面分析出很多關(guān)鍵要素：

1.起落架自始至終處于放下狀態(tài)；

2.787襟翼疑似處于收起狀態(tài)（FLAPS0）；

3.疑似在空中放出RAT（風(fēng)力渦輪發(fā)電機(jī)）；

4.飛機(jī)起飛后處于正上升率，隨后下降；

5.飛機(jī)在墜毀前最后階段有抬起機(jī)頭。

這些要素已經(jīng)可以反映出很多東西并顯示出事故787在剛起飛后就處于不正常的狀態(tài)。

首先，787的起落架在最大200英尺高度就該收起來，以此減小阻力提升爬升率。而最高高度達(dá)到了625英尺，這正常情況下起落架怎么也都該收起來了。而且主起落架輪胎呈現(xiàn)出前低后高的姿態(tài)，與正常情況的前高后低正好相反。

而機(jī)翼上的襟翼狀態(tài)就更令人迷惑不解了。正常來說787起飛時(shí)是使用FLAPS5，襟翼微微向下以在起飛階段獲得更大升力。然而視頻中飛機(jī)在起飛后襟翼顯然處于收起的狀態(tài)，與機(jī)翼一條直線，也即FLAPS0。前面說了，放出襟翼是為了獲得額外升力，那收起襟翼之后就代表著損失約20%左右的升力，而這在剛起飛的低速狀態(tài)下是很關(guān)鍵的。地面殘骸的機(jī)翼狀態(tài)顯示，在飛機(jī)墜毀時(shí)確實(shí)處于襟翼收起的狀態(tài)。雖然波音787有自動(dòng)襟翼功能，但顯然這剛起飛的狀態(tài)也沒到滿足自動(dòng)收起襟翼的條件，只能是機(jī)組手動(dòng)收起。

機(jī)翼殘骸顯示襟翼已經(jīng)收起

至于空中放出RAT，那就更令人驚悚了。RAT是在飛機(jī)失去電力時(shí)提供緊急電力所用的，在發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效或者液壓三路失效等情況下才會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)。雖然視頻清晰度不高，而且該位置也有天線，但一些角度可以清楚看到疑似RAT放出，而且錄像里飛機(jī)的聲音也符合釋放RAT后發(fā)出的嗡嗡聲。

失事飛機(jī)疑似放出RAT

雙發(fā)失效？

一方面發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效是自動(dòng)打開RAT的條件之一，另一方面是墜毀的最后姿態(tài)太像雙發(fā)失效了。因此，在飛機(jī)以非常平穩(wěn)的接近于降落的姿態(tài)墜毀后，也產(chǎn)生了是否是發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效的質(zhì)疑。

在視頻中我們可以看到前半段飛機(jī)正常起飛，已經(jīng)建立起了正上升。而在達(dá)到最高點(diǎn)后，飛機(jī)就猶如拋物線一樣平緩地下墜直至墜毀，就仿佛在進(jìn)行“立定跳遠(yuǎn)”，從跑道上“跳”起來后，就拋物線墜落。這是由于飛機(jī)動(dòng)力大幅下降且阻力巨大，無法維持空速導(dǎo)致升力不足以飛行并墜毀。

得益于現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，飛機(jī)在只有單發(fā)正常運(yùn)作的情況下照樣能完成起飛與爬升。也因此如果一架飛機(jī)連起飛后的爬升也做不到，那意味著它面臨的不僅僅只是單發(fā)失效，而是雙發(fā)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車。而本次印度航空事故各種跡象都指向了飛機(jī)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車的可能。至于鳥擊導(dǎo)致飛機(jī)失事一說，在現(xiàn)場(chǎng)視頻中看不出有發(fā)生鳥擊的跡象，因此可以暫時(shí)排除。

眼尖的朋友可能會(huì)提出問題：提前收起襟翼難道就不會(huì)導(dǎo)致升力不足？確實(shí)，提前收起襟翼確實(shí)會(huì)導(dǎo)致升力下降，但需要注意的是之前起飛過程中襟翼收起后依然在爬升，已經(jīng)建立起了正上升率。這時(shí)候哪怕襟翼已經(jīng)收起，飛機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力之下只會(huì)越飛越快，升力越大爬升越高。襟翼提前收起確實(shí)存在一定的影響，但只是一個(gè)次要因素而不是關(guān)鍵因素。真正核心的問題在于飛機(jī)明顯的推力不足導(dǎo)致無法維持飛行。