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雖然以單核為中心的都市圈蔓延還在繼續(xù)，但是，中國正在同時“自上而下”地搭建一個完整的城市網(wǎng)絡框架——

從“四縱四橫”到“八縱八橫”，馳騁在超過300萬平方公里的國土上、超級巨大的城市網(wǎng)絡：

中國高鐵線路規(guī)劃，疊合人口密度圖 圖片來源：中國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

從另一個側(cè)面可以佐證城市網(wǎng)絡正在形成。

2017年，由國務院要求，住建部、發(fā)改委等中央19大部委聯(lián)合編制的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》中提出了“國家中心城市”這一概念，是指位于城鎮(zhèn)體系最高位置、且在全國具備引領、輻射、集散功能的城市。除了北上廣深，天津、重慶、沈陽、南京、武漢、成都、西安、杭州、青島、鄭州、廈門也位列其中，一共15座中心城市。

這個提法其實有些奇怪：既然已經(jīng)在國家戰(zhàn)略上強調(diào)了“城市群”的概念，后續(xù)也應該繼續(xù)按照城市群來布置政策才對。如果要示意城市間的高低次序，那么已有的直轄市、副省級城市等行政級別也已經(jīng)足夠。為什么要從城市群的“面”倒退一步，去強調(diào)單個城市的“點”呢？

答案是，唯有將“中心城市”放在了全國城市構成的網(wǎng)絡當中，它們的“引領、輻射、集散功能”才會凸顯出來。

在高鐵的作用下，前面說到的城市群之間的虛線聯(lián)系，變成了實實在在的關聯(lián)，構成了全國性的城市網(wǎng)絡。這些中心城市的樞紐作用，就像地鐵的多線換乘站一樣凸顯出來：

中國高鐵運營線路圖 圖片來源：foxtao

同時，中國的城市網(wǎng)絡是向下兼容的，各地的地鐵、城際鐵路也可以銜接到這個網(wǎng)絡上來。并不影響城市群內(nèi)部交通繼續(xù)如火如荼的建設。

高速公路建設，以珠三角為代表，按照10公里間距的密度在鋪。當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)人民都過起了周末開車游遍廣深港澳的有車族生活，向美國西海岸看齊。

城際鐵路建設，以京津冀為代表，僅去年批復的《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》總里程約1100公里。目標到2020年基本實現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)1小時通勤圈。

地鐵建設，以長三角為代表，各地在同時瘋狂建設。至2017年初全國通車里程達3700多公里，已批復未建成的則是其兩倍之多。長三角1小時的通勤圏已經(jīng)基本建成。將上圖局部放大、加上地鐵，就會形成如同主動脈和毛細血管一般的結構：

長三角地區(qū)高鐵與地鐵圖，據(jù)上圖改繪。這里僅含上海、蘇州、南京、杭州四市，圖中許多城市也有地鐵，此外還有城際鐵路。

想象一下，在下一代人看來，相鄰的中心城市之間不過是2-3個小時的車程，一個上午就到了。

下一代人的時空觀將是完全不同的——整個城市群，不過是一個大一些的市；整個中國，不過是一個大一些的省罷了。

“今宵酒醒何處，楊柳岸，曉風殘月。此去經(jīng)年，應是良辰好景虛設……”

“年什么年，不就是從開封到湖北嘛，高鐵3小時就到啦，柳夫子，下周我去看你吖 O(∩_∩)O~”

“……”

結語

1. 小結一下，高鐵對城鎮(zhèn)化的影響：

① 城市擴張從蔓延變成跳躍式

“以公共交通為導向的開發(fā)模式”（TOD），在以軌道交通為主時，未來的城市擴張將不再是連續(xù)的“攤大餅”，而是間隔跳躍式的擴張。

② 擴大都市圈的范圍

都市圈的范圍≈城市間聯(lián)系的極限≈1小時交通圈的范圍，高鐵將這個范圍從公路網(wǎng)、地鐵城鐵能支持的半徑50公里，拓展到了半徑100公里以上。

③ 強化都市圈之間的聯(lián)系

都市圈之間的相互關聯(lián)構成了城市群，而高鐵的聯(lián)系作用強于飛機與長途汽車。

④ 構建城市網(wǎng)絡

高鐵模糊了城市群的邊界，沿京滬高鐵、京廣高鐵基本2小時到達另一個城市群，多個城市群構成了全國尺度上的城市網(wǎng)絡。

2. 城市網(wǎng)絡形成后的效用具體如何，可以結合本文最初提出的三個問題來回答：

① 為什么北京上海要限制人口流入？

是為了更好的構建京津冀、長三角等城市群，將未來人口向城市群內(nèi)的中小城市、小城鎮(zhèn)引導，同時也向城市網(wǎng)絡里的其他中心城市引導。

如上述TOD模式，由于高鐵的通勤距離比地鐵城鐵遠，與其跳躍至一個新建的遠郊新城，或許還不如直接跳躍至一個城市群的次級城市。

② 少了新鮮血液補充的北京上海，還怎么去和其他的世界城市比拼廝殺？

第一，國際城市競爭的主體，從來不是單一城市的行政區(qū)劃范圍，而是作為整體的都市圈乃至城市群。未來雖然限制了北京上海行政區(qū)劃中心城區(qū)的人口流入，但是對于都市圈外圍，以及京津冀、長三角城市群的其他地區(qū)，依然會是鼓勵人口流入的態(tài)勢。

第二，中國將追求城市網(wǎng)絡整體效用的最大化，而不僅是單個點的最大化。城市網(wǎng)絡一旦形成，所有網(wǎng)絡間人流、物流、信息流的成本都會降低，增進總體效用。

第三，中國城市間的級差結構將得到優(yōu)化。對內(nèi)，將會使沿線途經(jīng)的城市獲得極大的區(qū)位改善。單純從高鐵“八橫八縱”圖來看，北上廣的樞紐優(yōu)勢雖然依舊，但是武漢、鄭州等樞紐城市的地位提升更為明顯。福建、山東等大都市群的中部地區(qū)近年來提升顯著。

第四，如同互聯(lián)網(wǎng)一樣，任何網(wǎng)絡的規(guī)模越大，整體吸引力越大。對外，周邊國家和地區(qū)將會積極謀求加入中國龐大的城市網(wǎng)絡，這種吸引力是難以抗拒的。

德國沒有世界頂尖的大城市與都市圈，只有由中小城市和鐵路系統(tǒng)構成的城市網(wǎng)絡，但這不影響德國成為一流的發(fā)達國家，同時貧富差距、地區(qū)差距等問題大大好于美日等國。中國將用高鐵構建出相似卻更大規(guī)模的城市網(wǎng)絡。

③ 未來年輕人該去哪里好呢？

城市拓展模式圖，自繪，圖中軌道交通為單線，高鐵為雙線。

不妨先看圖，給出4個選項：

A.距離市中心20km的外圍郊區(qū)（北京六環(huán)、上海外環(huán)外）

B.距離市中心40km的遠郊新城

C.距離市中心100km的高鐵下一站

D.距離市中心200km的次級樞紐城市

答案解析：A是美國的答案，既不太搞地鐵也沒有高鐵，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用軌道交通和郊區(qū)新城引導發(fā)展。

中國過去選擇了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞臨港新城。而現(xiàn)在，通過高鐵的建設，讓C成為了通勤的可能。但政府真正希望的，不是讓居住人口移動到C。而是通過城市網(wǎng)絡，讓C、D擁有更好的發(fā)展前景，有更多產(chǎn)業(yè)入駐，人口也自然駐留在C、D。

要注意，每個選項都是向下兼容的，選擇了B同時還能選A，選擇了C同時還能選AB。越多的選項，意味著城市開發(fā)中有越高的彈性，畢竟靠近城市中心的土地總是用一點少一點的。

3. 高鐵+城市網(wǎng)絡，這是一條沒有國家走過的城鎮(zhèn)化道路。

其他國家和地區(qū)，幾乎不可能實現(xiàn)中國式的大尺度城市網(wǎng)絡——或者限于國土面積，如英國、日本；或者限于地區(qū)自治，如美國；或者限于制度差別，如歐盟國家。未來的其他國家，也幾乎是不可能的。

高鐵+城市網(wǎng)絡，這是一條新型城鎮(zhèn)化道路，也是一條有中國特色的城鎮(zhèn)化道路。

厲害了，我的國！

（本文原發(fā)于微信公眾號“城市周看”，作者周顯坤。觀察者網(wǎng)已獲作者授權轉(zhuǎn)載。）