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本文來自《法治周末》，記者/馬金順。

2018年4月25日，國產奧迪Q5L在北京車展上全球首發(fā)。

新Q5L的變速箱由Q5車型的8AT變速箱調整為7速雙離合變速箱；四驅系統(tǒng)從全時四驅變成適時四驅；中央差速器從托森式差速器變成多片離合器；40TFSI車型發(fā)動機最大馬力由Q5車型的230匹馬力下降至190匹馬力。業(yè)內人士認為，奧迪之所以對新Q5L進行相應的調整，是基于成本考慮。

近日，正式上市的一汽-大眾奧迪Q5L引起了行業(yè)內的高度關注。

根據(jù)一汽-大眾奧迪官網(wǎng)信息，奧迪Q5L共有6款車型可選，售價區(qū)間為39.28萬元至51.7萬元，與上一代Q5車型相比，Q5L在空間大小、整備質量以及油耗等方面均有改善。

但近期Q5L廣受業(yè)內關注卻并非上述原因，而是因為相比Q5，新品Q5L在發(fā)動機、變速箱及驅動系統(tǒng)等核心部分進行了“縮水”。

據(jù)悉，新Q5L的變速箱由Q5車型的8AT變速箱調整為7速雙離合變速箱；四驅系統(tǒng)從全時四驅變成適時四驅；中央差速器從托森式差速器變成多片離合器。此外，40TFSI車型發(fā)動機最大馬力由Q5車型的230匹馬力下降至190匹馬力。

針對新Q5L核心部件被指“縮水”的相關問題，法治周末記者發(fā)采訪提綱給奧迪公關人士，但截至發(fā)稿尚未收到回復。

核心部件是否“縮水”

一汽-大眾奧迪官網(wǎng)信息顯示，奧迪全新Q5L出自大眾集團的MLB Evo平臺，這個平臺不僅生產了A4、A5和Q7等車型，還有添越、蘭博基尼Urus和卡宴等高端豪車。同時新Q5L前后軸距增加101mm，相比Q5，帶來了更好的空間表現(xiàn)。

然而，雖然軸距增幅達到了101毫米，但整備質量方面不升反降，維持在1840公斤，與Q5相比，降低了60公斤。

另外，在燃油經濟性方面，相比于入門版Q5，新Q5L入門版的優(yōu)勢明顯。具體來看，全新一代Q5L的綜合油耗僅為6.9升，降低了1.5升。

硬幣都有正反面。雖然奧迪全新Q5L相比Q5存在諸多優(yōu)點和亮點，但也存在一些不足。

在扭矩輸出方面，全新一代Q5L的參數(shù)從Q5車型的350?！っ谆芈渲?20?！っ?；從百公里加速時間可以看出，8.6秒的用時較Q5的7.2秒慢了不少；在油箱容積方面，全新Q5L也有細微浮動，從Q5車型的75公升降低到73公升。

在全新Q5L的諸多不足中，最具爭議的莫過于新車核心部件“縮水”問題。

在動力方面，以入門版Q5L為例，其最大馬力降低到了190匹，這比Q5入門版本的230匹馬力輸出足足降低了40匹；在變速箱方面，由Q5車型的8AT變速箱調整為7速雙離合變速箱；四驅系統(tǒng)從全時四驅變?yōu)檫m時四驅；四驅結構由Q5車型的托森式中央差速器調整為多片離合器式中央差速器。

至于奧迪方面為何要進行這些調整，以及8AT變速箱與7速雙離合變速箱、托森式差速器與多片離合器、全時四驅與適時四驅各自的優(yōu)缺點是什么，法治周末記者發(fā)采訪提綱給奧迪公關人士，但截至發(fā)稿，尚未收到回復。

不過，在汽車高級工程師蔣建平看來，全時四驅調整為適時四驅，是比較科學與合理的，因為調整為適時四驅后，能夠降低車輛油耗。奧迪官網(wǎng)信息也顯示，全新一代Q5L的綜合油耗僅為6.9升，相比Q5降低了1.5升。

一位不愿具名的業(yè)內人士表達了同樣的觀點。

另外，據(jù)該業(yè)內人士介紹，7速雙離合變速箱相比8AT變速箱，容易卡頓，即變速箱容易出現(xiàn)頓挫，這是由7速雙離合變速箱的工作原理決定的，并不是故障，只是駕乘感受差一些而已。

“奧迪之所以對新Q5L進行相應調整，主要是基于成本的考慮?！鼻笆鰳I(yè)內人士認為。

新老車型同堂銷售

除此之外，在Q5L上市活動現(xiàn)場，奧迪方面宣布Q5將采取新老車型同堂的方式進行銷售。對此，奧迪官方人士解釋稱，老款奧迪Q5先期計劃銷售到2018年年底，隨后再根據(jù)用戶需求和市場表現(xiàn)決定是否繼續(xù)推行該政策。

“新老車型同堂銷售的策略在普通的汽車品牌中較為常見，但是在豪華品牌中卻非常少見?！逼囀袌鰧＜翌伨拜x表示。

因此，有觀點認為，對于大眾、現(xiàn)代這種普通品牌，保留老款車型、降低價格門檻吸引消費者，是個開拓新市場的打法，但豪華品牌采用類似打法多少有些殺雞取卵，這會嚴重影響品牌形象。

一汽-大眾奧迪方面選擇新老車型同堂的銷售策略主要基于哪些考慮？

顏景輝認為，一般采取這種銷售策略的車企，其老款車型在品牌銷量中應該占據(jù)重要位置，即該產品的忠誠客戶很多。廠家采取新老車型同堂銷售策略，一方面是為了保住老客戶，另一方面又通過新產品來開發(fā)新客戶，從而達到提高品牌銷售、擴大市場占有率的目的。

數(shù)據(jù)也顯示，Q5在一汽-大眾奧迪品牌中確實占據(jù)極為重要的位置。根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年全年Q5的總銷量為12.35萬輛，平均月銷超過1萬輛，占據(jù)奧迪在華總銷量的22.41%。而即便在Q5L上市一個多月前的2018年5月，Q5依舊實現(xiàn)了0.99萬輛的銷量，相比2017年沒有任何衰減。

但法治周末記者從一汽-大眾奧迪官網(wǎng)了解到，上一代Q5主要有5款車型在售，售價區(qū)間為39.64萬元至51.92萬元，與新款Q5L的售價區(qū)間39.28萬元至51.7萬元基本重合，這樣會不會造成品牌內部的競爭？

對此，顏景輝表示，新老車型同堂銷售確實存在這個問題，如果兩款車型分別來看，確實存在分流的問題，即Q5車型的一部分消費者可能會轉移到新Q5L上來，但總體來看，目前整個品牌的消費者并未產生分流。

被奔馳和寶馬緊追不舍

根據(jù)奧迪與奔馳方面發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年上半年，奧迪在華銷量同比增速超20%，不過就上半年在華的總體銷量來看，奧迪仍然稍落后于奔馳。

具體來看，奔馳品牌今年上半年在中國市場累計銷量為340164輛，同比增長16.2%；而奧迪上半年在中國市場累計銷量為306590，同比增長20.3%，但兩個品牌在華銷量差距已達3.3萬輛之多。

事實上，一汽-大眾奧迪的頹勢從兩年前便已開始逐漸顯現(xiàn)，且其與奔馳、寶馬的在華銷量差距正在逐年縮小。2015年，奧迪全年銷售57萬輛，甩開當時的寶馬和奔馳近11萬輛和19萬輛；2016年，奧迪以近60萬的銷量獨占鰲頭，比寶馬(51萬輛)和奔馳(47萬輛)要多出近9萬輛和13萬輛；而到了2017年，奧迪的優(yōu)勢已經微乎其微，僅比寶馬多出3000余輛，比奔馳多出約1萬輛。

汽車行業(yè)資深分析師鐘師在接受法治周末記者采訪時稱，從銷售數(shù)據(jù)來看，奧迪采取的降價促銷策略，效果還是很顯著的，但是損失利潤、擴大銷量，這只是一個暫時的方法；奔馳產品正處于旺盛期，表現(xiàn)強勢，有其客觀規(guī)律；寶馬的一些新車型也在慢慢導入，相信不久其銷售效果便會顯現(xiàn)。

有業(yè)內人士認為，在奔馳、寶馬緊追不舍的情況下，奧迪若想在2018年保住銷量冠軍的寶座還需要更多努力。