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【視頻/陳欣】

大家好，我是交大高金的陳欣老師。從4月以來，上海都處于疫情期間，我也有一陣子沒更新欣欣向融欄目了，還請(qǐng)大家見諒。

今天我們聊的主題是一家全球領(lǐng)先的美國(guó)航空航天企業(yè)——波音公司。這家公司不少同學(xué)都很熟悉，或者是乘坐過波音飛機(jī)，或者是在媒體上吃過瓜。

最近關(guān)于波音公司有一些重要信息出來，第一是，四月底波音公司的2022年1季度財(cái)報(bào)出臺(tái)，波音的財(cái)務(wù)表現(xiàn)再次惡化，公司虧損同比擴(kuò)大逾一倍，達(dá)到12.4億美元；公司還宣布將暫停777X項(xiàng)目的生產(chǎn)工作直至2023年。

第二也是在4月底，美國(guó)共和黨參議員在竄訪中國(guó)臺(tái)灣期間，公開要求臺(tái)當(dāng)局采購(gòu)在其選區(qū)南卡羅來納州生產(chǎn)的24架波音787客機(jī)，總價(jià)達(dá)80億美元。

第三是，5月5日，波音公司宣布將全球總部由芝加哥搬遷至毗鄰華盛頓特區(qū)的弗吉尼亞州阿靈頓縣園區(qū)。

看到這幾條新聞，同學(xué)們對(duì)波音公司會(huì)有些怎樣的判斷？我和同事最近寫了一篇分析波音公司的文章，今天就和大家分享下怎么理解作為美國(guó)高端制造業(yè)的代表之一的波音公司，是如何陷入衰弱的？以及應(yīng)該怎么預(yù)期這家公司的未來？

波音公司是由William Edward Boeing在1916年創(chuàng)辦的，建立初期以生產(chǎn)軍用飛機(jī)為主，并涉足民用運(yùn)輸機(jī)，1933年研發(fā)成功世界上第一架完全意義上的民用客機(jī)，也就是波音247機(jī)型。1964年，波音開始研發(fā)737機(jī)型，這個(gè)機(jī)型后來被不斷拓展出10多個(gè)型號(hào)，到現(xiàn)在還是波音的拳頭產(chǎn)品，成為民航歷史上最成功的窄體民航客機(jī)系列之一。

一架波音737的價(jià)格平均接近1億元美元，787要3億多美元。在1980年代，我們中國(guó)一度出口8億件襯衫換來的利潤(rùn)才能買得起一架波音客機(jī)。

在巔峰的時(shí)候，波音公司2018年的營(yíng)業(yè)收入超過1千億美元，凈利潤(rùn)超過1百億，在全球有16萬(wàn)雇員；2019年初波音的股票連創(chuàng)新高，市值超過2600億美元，十年大約漲了15倍。那個(gè)時(shí)候，波音就是美國(guó)高端制造的成功代表。

但是，2019年波音737max因?yàn)閲?yán)重缺陷導(dǎo)致空難的事件成為了波音由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

737MAX是波音在2014年9月推出的新一代產(chǎn)品， 號(hào)稱有3個(gè)“MAX”：最高效率、最高可靠性和最佳乘客體驗(yàn)，開發(fā)得相當(dāng)快，2016年1月就完成首飛，2017年5月就向馬印航空交付了首架飛機(jī)，問世之后熱賣了好幾千架。

但是，不久后737MAX就開始頻繁出現(xiàn)事故，2018年10月的印尼獅子航空空難和2019年3月的埃航空難涉及的機(jī)型都是波音737MAX，整個(gè)世界都為之震驚。中國(guó)在埃航空難后率先停飛了737MAX，隨后該機(jī)型陸續(xù)被世界各國(guó)停飛。后來，我們知道，空難的原因是波音737MAX的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）存在系統(tǒng)缺陷。隨之而來的監(jiān)管、罰款、訴訟和客戶賠償導(dǎo)致波音公司受損慘重。2019年，波音公司20年以來首次實(shí)現(xiàn)年度凈虧損，虧損6.4億美元。

波音出現(xiàn)如此嚴(yán)重的產(chǎn)品缺陷，反映的問題是，冰凍三尺非一日之寒。

波音737MAX飛機(jī) 圖自澎湃影像

歷史上，波音公司在商用飛機(jī)領(lǐng)域曾大幅領(lǐng)先，波音737的老平臺(tái)很優(yōu)秀，競(jìng)爭(zhēng)壓力不大，開發(fā)系列中的新型號(hào)積極性并不高。但是，空客從1990年代之后開始崛起，A320系列等新機(jī)型逐漸形成了對(duì)波音的挑戰(zhàn)。

2010年，空客正式啟動(dòng)A320升級(jí)版A320neo的研制，意在更節(jié)油、推力更大，新機(jī)型推出后大受歡迎。在競(jìng)爭(zhēng)的威脅下，波音需要在短時(shí)間內(nèi)完成737MAX的研發(fā)生產(chǎn)，于是捉急趕進(jìn)度，但公司又在壓縮成本，大量工作被外包，導(dǎo)致飛機(jī)最終出現(xiàn)了嚴(yán)重的系統(tǒng)缺陷。

但是，這只是產(chǎn)品層面的問題。如果去看更深層次的問題，實(shí)際上是波音公司股東和管理層追逐短期利益的企業(yè)文化。

在上世紀(jì)九十年代波音并購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手麥道之后，波音原本偏工程師風(fēng)格的企業(yè)文化被麥道親華爾街的金融文化所瓦解。2018年公司的董事會(huì)中來自金融界的董事為4人，已與制造業(yè)背景董事的人數(shù)相當(dāng)。

為了激勵(lì)管理層去推高股價(jià)，波音公司把高管薪酬的結(jié)構(gòu)中相當(dāng)一部分與股價(jià)掛鉤。比如，波音給高管發(fā)行了一種“業(yè)績(jī)股”，只有當(dāng)公司的股價(jià)連續(xù)５年上漲10%，“業(yè)績(jī)股”才能轉(zhuǎn)換成市場(chǎng)上流通的普通股。2017年波音公司的CEO的股權(quán)激勵(lì)部分超過總薪酬的1/3；財(cái)務(wù)總監(jiān)的股權(quán)激勵(lì)部分更是超過總薪酬的2/3。

出于對(duì)于股東和管理層短期利益的追求，波音公司將有限的資金大量用于回購(gòu)股票和現(xiàn)金分紅。從2013至2019年，波音一共花費(fèi)434億美元回購(gòu)股票，然而這7年中公司的累計(jì)利潤(rùn)不到388億美元。與此同時(shí)波音還進(jìn)行了高額現(xiàn)金分紅，股利比率一度超過40%。即使是在2019年737MAX停飛、公司虧損的情況下，波音仍堅(jiān)持大額分紅了46.3億美元，同時(shí)還回購(gòu)了26.5億美元股票。

對(duì)公司股東長(zhǎng)期進(jìn)行巨額分配的后果是，波音的股東權(quán)益從2013年的150億美元快速下滑為2018年的4億美元，2019年公司的股東權(quán)益已降至-83億美元，即資不抵債。