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《日本經(jīng)濟新聞》6月16日消息，日本大型汽車零部件企業(yè)本月紛紛讓員工臨時休假。現(xiàn)象背后，是日本汽車產(chǎn)業(yè)正在遭遇一系列系統(tǒng)性考驗。

一方面，由于半導體短缺和疫情在物流等方面的持續(xù)影響，日本汽車企業(yè)的供應鏈受到?jīng)_擊。近期以來，日本汽車企業(yè)紛紛減產(chǎn)，導致零部件企業(yè)的訂單明顯減少。

在需求方面，全球經(jīng)濟下行壓力下，傳統(tǒng)車企正在承壓。雖然新能源車逐漸成為新的增量市場，但日企在新能源賽道押注的氫能源車目前沒有被消費者廣泛接受，這讓日本汽車產(chǎn)業(yè)短時間內難以進一步做大做強。

美聯(lián)儲本周三宣布將基準利率上調75個基點，這是美國1994年以來最大幅度的加息。在美國等多國掀起的加息潮之下，只有日本維持負利率。3月以來美元走強、日元受挫，匯率甚至一度突破135關口。某種程度上，這也給日本車企的原料進口成本和產(chǎn)品出口收入帶來了不小的壓力。

“日元貶值”曾經(jīng)承載了日本促進出口和產(chǎn)業(yè)回流的美好愿景，但如今它正在面臨更多追問。

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車企操作間內的日本產(chǎn)業(yè)工人 有關公司官網(wǎng)截圖

供應鏈制約，上游工人紛紛“被休假”

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，日產(chǎn)、豐田、本田等日本巨頭的供應商，是本月被迫休假的“災區(qū)”。

日產(chǎn)汽車供應商、汽車外飾零部件企業(yè)發(fā)爾特克（Faltec）將讓除設計部門外的日本國內所有員工（800多名）臨時休假3天左右。董事以外的員工，其日薪將“打9折”；大型汽車座椅生產(chǎn)商泰極愛思（Tachi-S）和日產(chǎn)汽車也有大量業(yè)務往來，該公司旗下主力工廠——平塚工廠的50名員工，將臨時休假10天。這已經(jīng)是這兩家企業(yè)繼5月之后，再次因為日產(chǎn)汽車減產(chǎn)而讓員工休假了。

主要生產(chǎn)駕駛席相關零部件的馬瑞利控股（Marelli Holdings，原Calsonic Kansei集團），情況也不容樂觀。據(jù)報道，該公司的總部和研究基地，將在今日（17日）停業(yè)，其日本國內的15座工廠也將擇期停工。據(jù)悉，該公司還將向政府申請雇用調整補助金，在臨時休假期間向員工支付部分工資。

其他企業(yè)的境遇也如出一轍：生產(chǎn)內飾材料的豐田合成，本月將給日本國內所有員工放假1天；與本田有大量業(yè)務往來的大型齒輪制造商武蔵精密工業(yè)，也在5-6月的工作日中安排了3天的休假時間……

“休假”的直接原因并不復雜：

日本汽車制造商往往會提前1個月左右，向零部件企業(yè)通知近期生產(chǎn)計劃。零部件企業(yè)會根據(jù)該計劃來采購材料，以及雇用員工。當汽車廠商紛紛調整生產(chǎn)計劃時，零部件訂單就會對應減少。以豐田為例，豐田5月下旬兩次修改了6月的生產(chǎn)計劃，月產(chǎn)量從最初的約95萬輛下調至約80萬輛。

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豐田再減產(chǎn)4萬輛汽車，6月全球產(chǎn)量將降至75萬輛 ?豐田公告局部截圖?

但這種壓力似乎正是整個產(chǎn)業(yè)鏈蔓延。有日本大型零部件企業(yè)高管對《日本經(jīng)濟新聞》表示：“與1個月前的計劃相比，產(chǎn)量大幅減少?！?

《日本經(jīng)濟新聞》評論稱，零部件企業(yè)給員工放假，背后是日本汽車企業(yè)受到半導體短缺和上海等地疫情防控的影響，因此紛紛減產(chǎn)。汽車產(chǎn)業(yè)是在日本制造業(yè)供貨額中占比兩成的基礎產(chǎn)業(yè)，約有70萬人在零部件企業(yè)工作，如今“供應制約的長期化，已開始對日本國內的就業(yè)環(huán)境產(chǎn)生影響。”

不容忽視的是，在供應鏈承壓之外，現(xiàn)在日元貶值、就業(yè)環(huán)境等諸多因素，也在給日本車企帶來各種變化。在訂單減少、員工休假背后，日本汽車行業(yè)如今究竟面臨著什么樣的現(xiàn)實問題？

中國供應鏈影響遠超東南亞

有16年留日工作經(jīng)歷、同時常年服務在滬日企的企業(yè)高管王淅在接受觀察者網(wǎng)采訪時分析，半導體短缺和新冠疫情對日本汽車產(chǎn)業(yè)的影響，其實不是現(xiàn)在才有的。去年中國疫情控制得比較好，但是包括越南、馬來西亞等國在內，東南亞疫情處在一個爬坡階段。這給日本的產(chǎn)業(yè)鏈帶來了壓力。

現(xiàn)在來看，缺芯還是會缺芯，它帶來的挑戰(zhàn)是沒有變的。但是疫情帶來的壓力，其來源從東南亞換成了中國。只是不同之處在于：中國對日本汽車產(chǎn)業(yè)的影響，比東南亞更大。

對于日本汽車產(chǎn)業(yè)而言，東南亞諸國和中國的定位是非常不一樣的。上海代表的是整個長三角。長三角是世界上最重要一個汽車產(chǎn)業(yè)基地：研發(fā)、零部件供應、組裝以及物流的樞紐功能都在這里進行。比如在常熟，就有豐田全球最大的研發(fā)中心，是全球5家海外研發(fā)中心中唯一擁有試車跑道的一家。

就拿上海來說。上海港是現(xiàn)在世界上吞吐量最大的港口之一，對于全球物流而言，它的作用是不言而喻的。疫情沖擊、防疫封控，這給物流乃至供應鏈帶來了非常大的壓力。上海對日本的影響，與東南亞對日本的影響程度是完全不一樣的。

“因為上海受到疫情沖擊，日本一些城市的垃圾袋甚至都出現(xiàn)了斷供?！?

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在洋山深水港靠泊裝卸的大型遠洋貨輪 新華社圖

王淅表示，日本汽車行業(yè)是全球布局、全球生產(chǎn)、全球銷售的。每次外部環(huán)境發(fā)生不同的變化時，都會讓日本的全球產(chǎn)業(yè)面對一些的新問題。相對而言，日本基本上都是能夠調整和控制的。

2011年，日本東北發(fā)生大地震，其國內遭受了很大的沖擊。不僅僅是組裝工廠，日本車企整個的銷售、研發(fā)都遭受了影響。這個時候豐田就改變了之前的“零庫存”模式，尤其是在導入BCP（Business Continuity Plan，事業(yè)繼續(xù)計劃）的生產(chǎn)方式之后，豐田允許自己的供應商保持一定的庫存。

在“零庫存”背后，是讓豐田引以為傲的“即時制造”策略（just-in-time）。這可以最大限度地降低成本、提高效率、縮短工時。但是大地震讓豐田的供應鏈受到了近乎毀滅性的打擊。之前的原材料交貨時間，其銜接過于緊密，無法應對突發(fā)災害。

因此豐田痛定思痛，引進了BCP，分散供應鏈，要求供應商儲備一定的庫存，比如至少2-6個月的量。這也讓豐田在去年半導體短缺的浪潮中，成為唯一不受影響的車企。疫情之后，BCP模式被越來越多企業(yè)上升到了戰(zhàn)略高度。為了應對“不可抗力的影響”，日本企業(yè)建立了很多預防機制。

“所以相對來說就可以看到他們表現(xiàn)出來的韌性：五月有停產(chǎn)的現(xiàn)象，六月就恢復起來了?！?

王淅表示，比如也是在2011年的夏秋，泰國發(fā)生了一次很大的水災，持續(xù)約4個月，日本的豐田、本田、馬自達，他們在泰國當?shù)氐墓S都遭受了很大的影響，甚至出現(xiàn)了供應鏈斷裂的情況。沒有零件供應，這讓日本國內工廠也被迫臨時停工，受到了很大的影響。

對于日本汽車零部件企業(yè)兩三個月來因供應鏈壓力而停工停產(chǎn)的問題，王淅認為，這是短暫的。長期來看，日本企業(yè)的韌性仍在。伴隨著疫情得到控制，上海逐漸回歸全面的正常生產(chǎn)生活，日本企業(yè)已經(jīng)挺過了比較艱難的時刻，“我相信它們還是可以追趕起來的?！?