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【文/觀察者網 陸雨聆】“西門子開啟了高速列車的新篇章！”

前天（13日），德國工業(yè)巨頭西門子研發(fā)了5年之久的新型高鐵列車“Velaro Novo”，終于得以與世人見面。他們希望憑借這款產品抗衡中國中車，以奪下包括美國、巴西、馬來西亞、新加坡等國的高鐵列車訂單。

回想10余年前，西門子還曾因過分相信“Velaro”的“魅力”向中國索要巨額技術轉讓費，從而失去了一次與中國合作的絕好機會。

據德國《世界報》14日報道，西門子于前天在德國西部克雷費爾德的鐵路基地，首次展示了“Velaro”系列的最新車型“Velaro Novo”。西門子交通集團CEO薩布麗娜·蘇桑（Sabrina Soussan），這項研發(fā)了5年的成果具有突破性優(yōu)勢，兼具效率和穩(wěn)定，還最大程度為乘客提供了舒適和方便。

讓我們跟隨西門子官方介紹，來了解一下這個車型玩出了什么新花樣。

首先，“Velaro Novo”采用8兆瓦的牽引電機，最高時速可達360公里/時。車體外殼應用了摩擦攪拌焊技術，再加上碳化硅牽引輔助變流器，使得列車的重量比上一代減輕了15%。

13日，西門子首次展示“VelaroNovo”高速列車  圖源：德國《世界報》 下同

不過，由于中國、法國、日本等國的高速列車早已突破350公里/時，各項技術也在不斷提升，這并不是什么值得驕傲的事。

它最大的亮點，在于運營成本低。

出于空氣動力學的考慮，西門子對“Velaro Novo”的轉向架及車頂形狀做了改變。這樣一來，跟前幾代車型相比，它的能耗降低了30%之多，平均一列車每年可以少排放1.375噸的二氧化碳。放眼現今世界各國高速列車的運營成本，人工、維護和能耗三項加起來，都差不多能占到一半。優(yōu)化能耗，也就意味著運營成本大幅降低。

列車還配備了先進的智能化傳感器，可以對維修、鐵路狀況、損壞等情況自動發(fā)出預警，從而減少維修費用。

“VelaroNovo”車廂內部  圖源：德國《經理人》雜志 下同

與此同時，乘客可利用的空間也增加了10%。列車將通道寬度從524毫米擴大到535毫米，并遵循“空管”（empty tube）原則，即車廂內不設一件固定不動的設施，乘客可以根據自己的意愿隨便擺放。西門子相信，后者將會非常吸引普通民眾的眼球。

這些座位都可以隨便移動

對運營商來說，這種靈活的設計可能也會更加“討喜”。即便在列車“上了年紀”后，車內也可以按照時下的流行趨勢重新布置，不會顯得很過時。

行李架也可以隨便移動

《世界報》介紹稱，西門子“Velaro”系列已經開發(fā)了4代，在全球范圍內非常暢銷。從2000年至今，該系列的足跡遍布德國、荷蘭、比利時、瑞士、西班牙、法國、中國、俄羅斯、英國和土耳其等國，每天的里程之和超過100萬公里。

自今年4月以來，西門子一直在測試“Velaro Novo”的各個部件，目前一輛全新的測試車正在德國進行試運行。9月18日，柏林還將舉辦新12屆“德國軌道交通技術展”，這也是全球最具規(guī)模和影響力的軌道交通專業(yè)展覽會。屆時，這款本土新產品必將成為重頭戲。

西門子預計，“Velaro Novo”車將于2023年正式投產運行，加入ICE（Inter City Express，即德國城際特快）大家庭。

“Velaro Novo”正在德國進行試運行  圖源：德國“Railcolor”新聞網

西門子主要瞄準的是英國、北美、南美和亞洲市場，尤其是美國、巴西、馬來西亞、新加坡等國的大額訂單。而他們面臨的最大對手，莫過于世界頭號鐵路集團、已在去年獲得歐洲市場“通行證”TSI認證的中國中車。西門子表示，“Velaro Novo”就是為海外業(yè)務而生，因為它可以適應很多不同的路軌系統。

另一方面，已經與西門子簽署交通業(yè)務合并協議的法國公司阿爾斯通也鉚足了勁。他們正在大力研發(fā)新型高速列車，預計在2020年前正式投產。也就是說，西門子—阿爾斯通將聯手推出兩款車型與中國中車抗衡。我們可以預見，雙方未來的競爭將更加激烈。

曾向中國“漫天要價”，與成為鐵路第六次大提速的技術合作方失之交臂

看到如今西門子幾乎無法獨力抗衡中車的場景，不知他們可還記得，自己昔年曾向沒有技術的中國“漫天要價”。