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《華爾街日報》稱，當(dāng)飛機從雷達(dá)上消失后不久，兩架軍用直升機準(zhǔn)備起飛開始搜尋。軍機起飛前，飛行員通過控制塔臺的共享頻率，聽到操作員討論緊急情況：命令所有飛機保持停飛，同時兩架即將降落的飛機被告知推遲著陸。

正等待起飛前往西南部城市金卡（Jinka）接兩名中國病人回亞的斯亞貝巴治療的飛行員拉撒勒斯·科爾（Lazarus Kuol）表示，當(dāng)時他以為，飛機與塔臺失去聯(lián)系，也許是通訊問題，又或者是他們緊急降落在某處。但幾分鐘后，失蹤飛機和搜救任務(wù)沒有任何進展，科爾開始擔(dān)心最壞的情況。

當(dāng)?shù)貢r間3月12日，埃塞俄比亞航空墜機現(xiàn)場清理工作持續(xù)  @視覺中國

另一方面，《華爾街日報》29日援引知情人士的話說，調(diào)查人員已經(jīng)得出初步結(jié)論，飛機在墜毀前，防失速系統(tǒng)曾自動啟動（activated automatically）。這是基于該飛機黑匣子中提取的數(shù)據(jù)作出的首個結(jié)論。

自動防失速系統(tǒng)，即“機動特性增強系統(tǒng)”（MCAS），原本可以協(xié)助機長，避免機頭出錯，拉升至過于危險角度。但異常情況下，該系統(tǒng)可能導(dǎo)致機頭被意外下拉。而且降低幅度會非常大，導(dǎo)致機頭無法抽回而墜機。

而五個月前印尼獅航空難也與自動防失速系統(tǒng)有關(guān)，其調(diào)查重點之一，就是MCAS系統(tǒng)是否有可能受傳感器錯誤指示影響，下壓機頭造成致命俯沖。埃航和獅航飛機都在起飛不久后墜毀，并出現(xiàn)了類似的上下震蕩。

圖為ET302事發(fā)時曲線。需要注意的是FR24數(shù)據(jù)未計算機場海拔高度，而亞的斯亞貝巴機場海拔為7657英尺  圖源見水印

觀察者網(wǎng)專欄作者、民航評論員張仲麟此前根據(jù)ET302航班ADS-B數(shù)據(jù)分析，飛機在爬升到8000英尺（相對地面約500英尺）高度時于8時40分發(fā)生了飛行不穩(wěn)定，高度有所下降，于8時41分繼續(xù)上升，隨后ADS-B數(shù)據(jù)中斷，8時44分飛機墜毀。

雖然ET302的ADS-B數(shù)據(jù)只持續(xù)到空難前三分鐘，但是在這短短幾分鐘的記錄中已經(jīng)可以看出在ADS-B中斷數(shù)據(jù)前已經(jīng)發(fā)生高度下降，隨后改平恢復(fù)繼續(xù)上升（可能人工介入），與印尼獅航JT610頗為相似。不同的是，JT610在發(fā)生人機大戰(zhàn)之后，機長與防失速系統(tǒng)搏斗了有10分鐘左右才不幸墜入海中失事。而ET302在發(fā)生之后3分鐘就墜毀了。

需要注意的是，JT610發(fā)生事故時相對地面高度在約1500英尺，而ET302卻只有不到1000英尺的高度（海拔高度8600英尺，地面海拔7657英尺）。留給ET302的高度本來就不多，加上可能的應(yīng)對失措與高原機場起飛所帶來的性能損失，就不難理解為什么ET302那么短的時間內(nèi)就墜毀了。

《華爾街日報》公布的最新細(xì)節(jié)能夠為上述分析提供印證。

部分遇難者家屬起訴波音

路透社29日報道稱，在埃塞航空墜機事故中遇難的盧旺達(dá)籍乘客Jackson Musoni的家庭，已于周四（28日）在芝加哥聯(lián)邦法院針對波音提起訴訟，指控波音737 MAX自動飛行控制系統(tǒng)存在設(shè)計缺陷，導(dǎo)致了親人喪生。

訴訟文件顯示，Musoni家庭認(rèn)為，針對737 MAX傳感器可能存在的故障，波音未盡到警告公眾、航空公司以及飛行員的責(zé)任，最終導(dǎo)致飛機不受控制的自動俯沖。

南方都市報也從埃塞航空中國辦事處獲悉，8名中國遇難公民中，已有家屬向埃航咨詢賠償事宜，但暫時沒有中國乘客家屬發(fā)起訴訟。

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