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（文/觀察者網(wǎng)陳思佳）

“今年美國圣誕季的生意已經(jīng)完了。”

美國供應鏈危機仍在持續(xù)，100多艘船在最大的洛杉磯港和第二大的長灘港外排隊，超過20萬個集裝箱“漂”在海岸線上；第三大港口薩凡納被集裝箱填滿，倉庫里的貨物一路堆到了天花板……

盡管美國總統(tǒng)拜登已要求港口“7×24小時”工作以緩解供應鏈壓力，但以卡車司機為代表的勞動力短缺、集裝箱底盤不足等大問題仍在持續(xù)困擾美國。白宮甚至還考慮過部署國民警衛(wèi)隊員去填補供應鏈上的關鍵崗位。

北京時間26日9時，洛杉磯港和長灘港外的船只排隊情況 圖自航運數(shù)據(jù)網(wǎng)站Vessel Finder

一些美國企業(yè)主悲觀地表示，即將到來的圣誕季將會面臨無貨可賣的境地。而分析人士認為，歐美的供應鏈問題可能要到明年才會有所好轉，其對生產(chǎn)造成的影響或將對全球經(jīng)濟增長造成負面影響。

這場危機是否會波及中國？港口從業(yè)人員25日告訴觀察者網(wǎng)，美國港口的擁堵已導致航運艙位變少、船期不準等問題，“國內貨代公司、集卡車隊和報關行，工作量處于翻倍狀態(tài)”。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國向觀察者網(wǎng)表示，供應鏈問題的源頭更多可以歸咎于疫情的影響，但美國的“脫鉤”政策也導致部分高端制造業(yè)和高技術領域供應紊亂。這會影響到中國部分的生產(chǎn)和進出口貿易，“不過由于中國制造體系相對完整，對外部進口零部件的依賴還沒有那么重，影響總體來說還算可控?！?

國際貨幣基金組織已經(jīng)發(fā)出警告稱，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在明年中期恢復到疫情暴發(fā)前的水平；但若供應鏈危機持續(xù)時間和影響超過預期，通脹的負面影響或將加劇，可能導致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經(jīng)濟復蘇。

“圣誕季的生意已經(jīng)完了，你沒法找來卡車”

疫情以來出現(xiàn)的供應鏈危機，讓美國一些超市已經(jīng)出現(xiàn)貨架擺不滿的情況，部分生活必需品也出現(xiàn)短缺。

全球最大私營玩具企業(yè)MGA Entertainment的CEO艾薩克·拉里安（Issac Larian）14日甚至向福克斯新聞旗下“美國新聞室”節(jié)目抱怨稱，今年美國圣誕季的生意已經(jīng)很難挽回，因為“你沒法找到勞動的人手，也沒法找來卡車，這樣就沒法把商品送出去”。

?？怂剐侣?4日報道截圖

這場供應鏈危機并非毫無征兆。美國VOX新聞網(wǎng)24日援引美聯(lián)儲主席杰羅米·鮑威爾的話指出，供應鏈早在新冠疫情暴發(fā)前就已十分緊張，疫情更是對其各個環(huán)節(jié)產(chǎn)生沖擊。工廠受疫情影響減少生產(chǎn)、美歐多國民眾家庭用品需求激增導致供需不平衡，都對供應鏈危機起到推波助瀾的作用。

但當前以美國為首的歐美國家勞動力短缺問題，正在導致這些國家港口出現(xiàn)嚴重擁堵，這成為供應鏈問題惡化的關鍵原因。

卡車運輸一直在美國貨運行業(yè)中占據(jù)著主導性地位，根據(jù)美國卡車運輸協(xié)會（ATA）的說法，按照重量來計算，全美約有72.5%的貨物通過卡車運輸。

然而在過去十多年里，美國一直深受卡車司機數(shù)量不足的困擾。根據(jù)ATA的統(tǒng)計，在疫情暴發(fā)之前，美國卡車司機的缺口就從2015年的4.8萬名增長到2019年的6.15萬名，而到了現(xiàn)在，美國卡車司機的缺口更是已超過8萬名。

缺口的背后，是行業(yè)問題的集中爆發(fā)。美國知名科技新聞網(wǎng)站CNET指出，卡車司機在疫情中承受了巨大的壓力，應急物資、醫(yī)療器材、食物和基本用品的運輸基本都依賴他們，司機也必須冒著極大風險穿過疫情嚴重地區(qū)。

一位名叫里奇·羅德里格斯（Ricky Rodriguez）的平板卡車司機表示，疫情意味著司機在提貨、運貨的過程將受到諸多限制，工作時間也會極大延長?，F(xiàn)在他每天都要工作12到14個小時，在中西部運送鋼鐵、鋁和木材。

但司機的工作待遇和環(huán)境相比之下卻很是糟糕。曾當過半年卡車司機的美國社會學者史蒂夫·維斯切利（Steve Viscelli）在他的書中說，美國不少卡車司機其實都是“個體戶”，得自己承擔保險、車輛維護等費用，很多人拿不到每小時7.25美元的最低工資。

即使像羅德里格斯這樣多數(shù)時候能拿到正常收入的司機，由于工資按照里程和站數(shù)計費，因此他們也沒有加班費，而且薪資水平時常因交通狀況、與客戶接洽等原因發(fā)生波動，“有些情況下是完全不劃算的?！?

此外，卡車司機往往很難與家人團聚，缺乏鍛煉、長期吸入尾氣、頻繁食用快餐也嚴重影響身體健康。但CNET稱，在平均年齡為55歲的美國卡車司機群體中，近40%的人沒有醫(yī)療保險。因此美國卡車司機行業(yè)的留存率很低，長途貨運司機的流失率甚至達到90%以上。

沒有足夠的司機，港口的集裝箱自然就運不走。美國全國公共廣播公司（NPR）指出，即使是美國最大的港口也無法應對如此持續(xù)堆積成山的貨物，導致貨船至少要花近兩周時間才能完成卸貨，這幾乎相當于船只穿過整個太平洋的時間。

美國洛杉磯港和長灘港堆積的集裝箱 圖自IC photo

這種勞動力短缺的問題在美國眾多行業(yè)普遍存在。美國勞工部7月的報告稱，美國的倉儲行業(yè)出現(xiàn)創(chuàng)紀錄的49萬個職位空缺；截至今年8月，美國自愿選擇不工作的勞動人口已經(jīng)累計達到430萬，創(chuàng)下20年來新高。美國廣播公司（ABC）稱，這已經(jīng)迫使亞馬遜等美國零售巨頭打出“豐厚福利”吸引工人。

不僅司機不夠，運輸集裝箱所需的集裝箱底盤在美國也出現(xiàn)短缺，進一步影響貨運效率。石英財經(jīng)網(wǎng)19日匯總洛杉磯港和長灘港的數(shù)據(jù)稱，兩個港口共有58000個底盤，但2158個已經(jīng)損壞，負責修理底盤的技術工人卻供不應求。有美國貨運公司還抱怨說，港口外坑坑洼洼、建設水平低下的道路更是讓底盤連連受損。

但諷刺的是，這種短缺正是美國政府一手造成的。《國會山報》稱，美國政府對美國市場主要底盤供應商之一、中國企業(yè)中集車輛發(fā)起雙反調查，并在2019年將關稅上調至25%；今年5月，美國商務部又做出最終裁定，聲稱中集車輛“傾銷幅度達到188.05%”，并以此為由對其集裝箱底盤征收200%的關稅。這意味著美國對中集車輛征收的關稅累計達到225%。

盡管美國底盤制造商宣稱這種打壓中國供應商的手段有助于保護美國的底盤制造產(chǎn)業(yè)，但對于美國貨運公司而言，這可能是一次嚴重打擊。

美國多個運輸公司和行業(yè)協(xié)會5月就警告說，提高關稅很可能影響底盤供應。加州港口卡車運輸協(xié)會執(zhí)行董事韋斯頓·拉巴爾（Weston LaBar）表示，中集集團旗下的底盤制造商是南加州港口主要的供應商，“他們在本地市場以具有競爭力的價格提供最好的底盤，并能在合理的時間內交貨。”

拉巴爾補充說，美國本土制造商的底盤至少要到明年年初才能交付，而且還得額外花費數(shù)千美元運費。他批評稱，加征關稅的決定極為短視，“時機再糟糕不過了”。

美國洛杉磯港外的集裝箱貨船 圖自IC photo

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國告訴觀察者網(wǎng)，供應鏈混亂今年年初就有所體現(xiàn)，只不過到了三季度更加明顯。他表示，源頭更多可以歸咎于疫情的影響，但美國的“脫鉤”政策也導致部分高端制造業(yè)和高技術領域的供應紊亂。

“疫情導致的生產(chǎn)混亂，美國脫鉤政策、單邊主義對高技術的封鎖干擾導致供應紊亂，另一方面就是美元的因素，導致全球供應鏈產(chǎn)生了局部的斷裂，或者說是供應不暢?！被艚▏f。

為了應對供應鏈危機，美國總統(tǒng)拜登已在10月13日發(fā)表講話，宣布美國洛杉磯港和長灘港將實行每天24小時、每周7天的工作制。

不過，有匿名美國官員表示，美國的供應鏈的環(huán)節(jié)大多掌握在私營企業(yè)手中，美國政府無法迫使他們加大運力，只能寄希望于企業(yè)自己的努力。CNN也指出，由于很少有人愿意半夜取貨，因此緩解港口擁堵的進展尚不明顯。

“國內貨代公司、集卡車隊和報關行，工作量處于翻倍狀態(tài)”

“中美的集裝箱海運航線一般是從中國沿海港口始發(fā)，跨越太平洋到達美國西海岸西雅圖、洛杉磯，長灘等港口后返回中國。疫情前集裝箱船舶在這種類似于鐘擺的航線上往返一次大概只需一個月時間?，F(xiàn)在由于美國西海岸港口的問題導致船舶都堵在港外錨地里，船舶往返時間肯定變長了?！?