成人免费午夜在线观看,伊人久久精品,一区二区三区精品

【文/歐陽桃花、曾德麟】

2024年8月28日，噴涂著五星紅旗的C919飛機和紅色木棉花涂裝的C919飛機分別交付國航和南航。至此，共有9架C919飛機交付客戶。

C919大飛機是我國首次按照國際適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式干線客機。它的到來無疑讓被波音和空客壟斷的全球干線客機市場為之一振。從2007年立項到2023年5月投入運營，C919大飛機的研發(fā)是一段充滿艱辛和挑戰(zhàn)的歷程。

8月28日，國產大型客機C919同時交付國航和南航首架飛機。 視覺中國

眾所周知，在此之前美國波音公司與歐洲空客公司幾乎壟斷了干線客機總體設計與制造技術的全球市場。干線客機的市場競爭已不僅僅是產品硬實力之爭，波音和空客為了保持其壟斷地位和利益的持久最大化，試圖通過適航標準、規(guī)范的制定和推廣將產品的直接市場競爭演變?yōu)槭袌鰷嗜胂拗七@類“軟競爭”。

大浪淘沙之下，美國著名的道格拉斯（包括后來的麥道）、洛克希德，英國、荷蘭曾經(jīng)挑戰(zhàn)百人座級客機的制造廠商，都在干線客機項目上傾盡全力但最后被淘汰出局?？梢姼删€客機領域技術含量之高、風險之大。

在這一背景下，后來者要想在國際干線客機市場上占有份額，可謂困難重重但又意義重大。

01買不來的參數(shù)

干線客機的結構件是飛機機體骨架的重要構成，涉及機身、機翼、尾翼三大部分。決定結構件技術水平的兩個關鍵指標是氣動外形與制造材料。著名飛機設計師達索曾說：“飛機是飛在大氣中的，所以要想飛得好，自然需要有一張能讓空氣愛上的‘臉’?！边@里的“臉”就是指飛機的氣動外形。

自20世紀90年代，波音、空客公司出于降低客機制造成本的需求，把部分結構件轉包給中國航空工業(yè)第一集團、中國航空工業(yè)第二集團生產，也間接培養(yǎng)了中國航空產業(yè)的轉包生產能力。C919客機則是第一款中國作為主制造商，按照國際適航標準開發(fā)的干線客機，其結構件技術突破面臨兩大挑戰(zhàn)。

第一個挑戰(zhàn)是結構件分解與集成中的標準參數(shù)如何制定。以體現(xiàn)結構件自主創(chuàng)新的氣動外形設計為例，一架飛機要先由其市場定位來決定飛行參數(shù)，而后依據(jù)這些參數(shù)設計相應的氣動外形。C919客機若想在市場上具有競爭力，就必須比同類機型飛行效率更高?！案咝省贝碓谝?guī)定航速與高度下，能夠產生足夠升力，并且擁有最低阻力。

因此，對于中國商飛來說，不是單純氣動外形的設計技術追趕，而是第一次就要設計出比波音、空客公司同型號更高效的氣動外形，這時候就必須掌握航速、高度、升阻力等各種飛行參數(shù)。而新進入者沒有“參數(shù)”數(shù)據(jù)積累，也買不來“參數(shù)”，只能依靠極強性能的計算機算出飛機外形產生的實際流動形態(tài)的近似值，然后花大量的時間與經(jīng)費進行理論計算和風洞試驗的聯(lián)合驗證。

再比如國內企業(yè)給波音轉包生產時，波音要求鈦合金的強度是某一數(shù)值，國內供應商能夠按標準做出來，卻不知道為什么一定要是這個數(shù)值，而不是其他數(shù)值。類似的技術短板在中國決定自主設計干線客機時就不得不面對，即中國商飛作為主制造商要掌握干線客機結構件各方面的標準參數(shù)，既要知其然，也要知其所以然，否則集成創(chuàng)新將無從談起。

第二個挑戰(zhàn)則是國內航空工業(yè)零部件加工能力不足以為C919客機提供一致性與穩(wěn)定性較高的組件產品。民用航空產品比一般產品零部件要求更高。為了滿足適航要求，零部件不僅要材料輕便經(jīng)濟，而且要能夠在極端變化與惡劣環(huán)境中依舊保證安全穩(wěn)定。

上世紀90年代，中國航空工業(yè)第一集團旗下上海飛機制造廠曾與麥道公司合作生產國產化率達70%的MD-90-30干線飛機。

以飛機中常用的標準件——航空鉚釘為例，航空鉚釘主要用于固定飛機外機身的蒙皮，就像穿衣線，連接起飛機數(shù)百萬個大大小小的零部件?？蜋C起飛后外部環(huán)境溫度將很快從正常氣溫下降到-40℃左右，氣壓也急速下降，大型客機使用的高達上百萬顆的各類航空鉚釘不僅要適應這種極端環(huán)境，而且每一顆的質量都必須一致可靠。然而國內航空工業(yè)基礎較為薄弱，穩(wěn)定配套能力有待增強，雖然可以生產航空鉚釘，但由于缺乏制造經(jīng)驗及相應的工藝參數(shù)積累，生產的鉚釘一致性與穩(wěn)定性達不到適航要求。

02破解“合作悖論”

商飛采取與中航工業(yè)等國內供應商聯(lián)合攻關的主供模式以應對結構件研制的挑戰(zhàn)。中航工業(yè)成為結構件主要供應商的原因是，中航工業(yè)下屬的三大飛機制造企業(yè)即沈陽飛機工業(yè)（集團）有限公司（簡稱沈飛）、西安飛機工業(yè)（集團）有限責任公司（簡稱西飛）、成都飛機工業(yè)（集團）有限責任公司（簡稱成飛）都有承接波音、空客轉包生產結構件的經(jīng)驗。沈飛生產過波音777客機的復合材料尾翼翼尖以及空客A320客機的機翼前緣，西飛生產過波音747-8客機的垂直尾翼，成飛作為唯一供應商生產空客A380客機前起落架艙門組件。中航工業(yè)這些轉包經(jīng)驗有利于配合中國商飛聯(lián)合攻克上述技術難關。

中國商飛持續(xù)投入基礎實驗活動以確定相關技術參數(shù)，并據(jù)此指導國內供應商，進而互相提升結構件研制能力。

為了確定C919客機復合材料的規(guī)范標準，中國商飛對7萬個試驗件進行了測試，總計涉及140萬條數(shù)據(jù)。為了進一步提升聯(lián)合攻關效果，從2013年起，中國商飛就組織設計、制造、質量等部門的骨干人才到各個機體供應商的現(xiàn)場跟產，目的在于對供應商提供的產品質量進行管控，進而有助于C919客機結構件的技術突破。

談及該問題，C919客機總裝制造項目團隊的高級經(jīng)理曾說道：“記憶最深的是自己在航空工業(yè)洪都的跟產。航空工業(yè)洪都服務國家戰(zhàn)略的積極性很高，專門成立了江西洪都商用飛機股份有限公司，主要承擔C919客機前機身和中后機身的結構件，并且是國內第一家嘗試使用第三代鋁鋰合金的供應商。鋁鋰合金是一塊硬骨頭，中國商飛與航空工業(yè)洪都兩支團隊在一起同吃同住同勞動，才共同把它的加工參數(shù)、測量檢驗方法琢磨出來。”