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第十二屆全國人大一次會議昨日披露了新一輪的“大部制”改革方案，此前媒體熱炒的鐵道部撤銷終成現(xiàn)實。按照這一方案，鐵道部的行政職責(zé)被劃入交通運輸部，企業(yè)職責(zé)將由新成立的鐵路總公司承擔(dān)。不過，鐵道部高達(dá)2.6萬億的負(fù)債問題讓改革變得頗為棘手，而票價上漲的預(yù)期則成為老百姓最現(xiàn)實的擔(dān)憂。

盛光祖：鐵路資產(chǎn)負(fù)債率低于國企平均水平

鐵路債務(wù)誰來承擔(dān)？

中編辦副主任王峰昨日對鐵路系統(tǒng)機構(gòu)改革做出解釋。王峰表示，鐵道部撤銷的一個重要原因在于，政企不分情況下，現(xiàn)代企業(yè)制度建不起來，鐵路資金長期得不到較好解決，融資較困難。現(xiàn)在政企分開，企業(yè)部分自負(fù)盈虧，自擔(dān)風(fēng)險，資金籌措渠道就可多元化，社會哪些方面有錢，愿意修鐵路，也可加入進(jìn)來。資金籌措渠道打開，融資，國家一定時期給予很大支持。

未來的融資尚未可知，而鐵道部現(xiàn)有的負(fù)債問題卻迫在眉睫。鐵道部負(fù)債過高、存在潛在債務(wù)風(fēng)險，也是此前媒體批評現(xiàn)有鐵路體制不合理的重要依據(jù)。

不過，鐵道部末任部長盛光祖表示，鐵路債務(wù)沒有風(fēng)險，低于國企的平均水平。鐵道部截止2012年三季度的財報顯示，當(dāng)前鐵道部總資產(chǎn)43044億元,總負(fù)債26607億元,資產(chǎn)負(fù)債率61.81%。盛光祖指出，考慮近幾年中國鐵路的跨越式發(fā)展，這個資產(chǎn)負(fù)債率是合理的。

但全國人大代表、中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕還是表達(dá)了他的擔(dān)憂：“2.6萬億是已經(jīng)建成的鐵路欠款，鐵路建成已經(jīng)在運營期間，錢沒還清，經(jīng)過5年到12年左右才能把錢收回，2.6萬億還在交利息。壓力很大，另外還有新建的鐵路，也要貸款，加起來得4萬多億，如果做為一個企業(yè)怎么活啊。”

王夢恕建議，可以把2.6萬億做呆賬死賬的分期，算國家固定資產(chǎn)，由國家認(rèn)可。“因為鐵道也要發(fā)展，發(fā)展還要貸款，不能越滾越大，債務(wù)越來越多，影響鐵路發(fā)展。”

央行副行長易綱則表示，鐵路債務(wù)人和債權(quán)人關(guān)系肯定會理清，鐵路總公司作為一個企業(yè)經(jīng)營主體，肯定要把鐵道部的所有債務(wù)債權(quán)都承接過去，這個必須要實行無縫連接，這個不可能會斷的，因為它是作為一個企業(yè)經(jīng)營主體，一定會有嚴(yán)密的設(shè)計，不會出現(xiàn)問題。

全國政協(xié)委員、銀監(jiān)會前主席劉明康在銀監(jiān)會工作期間，就提示過銀行關(guān)注鐵路負(fù)債問題。對于新的機構(gòu)改革，劉明康相信銀行對此會妥善解決，但作為負(fù)債率如此高的行業(yè)，還是希望銀行“要謹(jǐn)慎一些”。

今天上午，中編辦副主任王峰在兩會新聞發(fā)布會上表示，鐵路債務(wù)問題不是政企分開所要解決的。將來成立鐵路總公司后，相關(guān)部門會讓問題得到妥善解決。

將按市場規(guī)律定價

鐵道部拆分，投資計劃是否有變？盛光祖回應(yīng)稱，盡管發(fā)生了機構(gòu)調(diào)整，但鐵路投資仍將按“十二五”規(guī)劃推進(jìn)，不會有調(diào)整。

而王夢恕對此則直言不諱：“鐵路接下來的發(fā)展重點是高速鐵路與重載鐵路，重載鐵路要趕快修，一列車?yán)瓗兹f噸煤，這些都開始要搞了。在這種情況下，搞機構(gòu)調(diào)整，可能出現(xiàn)混亂。高鐵項目也有可能被暫停，暫時不修了也可能。”

談及新組建的中國鐵路總公司，盛光祖說，希望社會資金積極投入，也鼓勵外資投入。對于職工能否持股，他說，現(xiàn)在還沒考慮這點，并認(rèn)為“國有企業(yè)還是嚴(yán)一點好”。

此外，盛光祖在談及鐵道部不再保留后鐵路職工的安置問題時表示，不存在安置問題，都在就業(yè)崗位上，也不會裁員。

外界頗為關(guān)心的另一個問題是，改制后火車票價是否上漲。對此，盛光祖說，鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價，“我們也努力讓車票更好買一些。”

王夢恕則指出，鐵路價格上漲會帶來極為深遠(yuǎn)的影響：“既然市場化了，貨運就會漲，鐵路靠貨運賺錢，來補貼鐵路建設(shè)。不要多漲，現(xiàn)在每噸\公里漲1.5分，這就不得了，漲那么兩分三分全國物價都要調(diào)，為什么物價由發(fā)改委控制，它不敢多漲。如果按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律，鐵路可以漲票價，每年按1%，還不用說按3%漲，那全國物價波動絕對更大，它一動動全國。”

人們在即將撤銷的鐵道部門前留影

英國：私有化后連年漲價

按照盛光祖所言，當(dāng)前的鐵路負(fù)債率尚處于安全范圍，那么漲價是否并非“勢在必行”？然而，從國際經(jīng)驗看，英國、法國等國鐵路進(jìn)行分拆和私營化之后，負(fù)債率都出現(xiàn)了進(jìn)一步上升，不僅票價上漲，而且對國家補助的索取增加，事故率上升，服務(wù)質(zhì)量和安全性反而下降。

英國工會聯(lián)合會表示，自2008年以來，英國平均火車票價的上漲比平均工資的上漲快了近三倍，很多條鐵路線的年票價格漲幅都在20%以上，在過去十年一些線路的票價上漲幅度高達(dá)90%，使英國上班族上下班的交通費用平均占到工資收入的5%到10%，而在英格蘭東部這個比率最高，達(dá)到了15%。

英國火車票價連年增長，與20年前的鐵路私有化運動不無關(guān)系。上世紀(jì)80年代，撒切爾夫人領(lǐng)導(dǎo)英國進(jìn)行了大刀闊斧的私有化改革，分拆出售了幾乎所有可以私有化的國有財產(chǎn)。她的繼任者、同為保守黨人的梅杰，將“新自由主義經(jīng)濟(jì)”思想繼承下來，著眼于鐵路系統(tǒng)的私有化改革。1993年，梅杰政府頒布《1993年鐵路法案》，正式開啟了英國鐵路的私有化之路，到1997年基本完成。

鐵路私有化首先就帶來了票價上漲，并且由于管理不善，幾年內(nèi)發(fā)生多起重大火車事故，造成不少人員傷亡。因此，僅在幾年之后，英國開始試圖回歸鐵路國有化，在2002年成立了實為國有的Network Rail公司，負(fù)責(zé)路軌基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及維護(hù)管理，鐵路安全性大為提高。但是鐵路運營仍由私人部門控制，利潤是自由市場競相追逐的最高目標(biāo)，因此，英國火車票價一年高過一年。

過去十年英國鐵路一些線路的票價上漲幅度高達(dá)90%