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“扣索斷裂的原因可能有兩種：一是繩索本身存在質(zhì)量缺陷；二是施工誤差或施工操作不當?！?

8月22日凌晨3時左右，正在建設(shè)的川青鐵路青海段尖扎黃河特大橋在施工作業(yè)時突發(fā)鋼絞線斷裂。據(jù)央視新聞消息，截至18時，已造成12人死亡，4人失聯(lián)。

青海省已啟動重大突發(fā)事件Ⅲ級應急響應，成立“8·22”川青鐵路尖扎黃河特大橋施工繩索斷裂事故應急指揮部，下設(shè)7個工作組，分工協(xié)作推進救援處置工作。截至8月22日14時，共出動救援車輛91輛、舟艇27艘、直升機1架、5臺機器人、806人，6家醫(yī)院開放綠色通道。應急管理部已派工作組趕赴現(xiàn)場指導事故救援處置工作。

事故為何發(fā)生在凌晨？

作為一座跨越黃河的交通樞紐，尖扎黃河特大橋是川青鐵路的關(guān)鍵控制性工程。所謂控制性工程，就是對整個工程的建設(shè)進程產(chǎn)生重大影響的項目，通常位于公路、鐵路網(wǎng)絡上的關(guān)鍵節(jié)點，是耗時最長且難度最大的項目。在尚未全線通車的川青鐵路項目中，尖扎黃河特大橋顯然是這樣的“項目樞紐”。尖扎黃河特大橋原計劃于2025年7月份實現(xiàn)合龍，但據(jù)《青海日報》2025年6月報道，合龍時間進一步延長到了今年8月。合龍意味著橋面徹底實現(xiàn)貫通。

“合龍完工的節(jié)點從7月延遲到8月，只推遲了1個月，在特大橋這類重大工程中不算長，延長的原因可能有很多。按照已有計劃，進入8月，合龍已進入最后的關(guān)鍵節(jié)點。此時對施工溫度的要求很高，這可能是凌晨趕工的原因所在。”浙江工業(yè)大學土木工程學院教授彭衛(wèi)兵分析。

據(jù)西海都市報2025年6月報道，為加快工程進度，早日實現(xiàn)主橋合龍目標，100多名工人開啟“白+黑”奮戰(zhàn)模式，兩班倒晝夜施工。但就在尖扎黃河特大橋合龍前夕，它的繩索突然斷裂了，橋面和工人一起掉入了黃河之中。

圖為大橋斷裂現(xiàn)場。來源：人民日報 曹繼煒攝

深夜的墜落

今年6月14日，尖扎黃河特大橋迎來節(jié)點性進展，鋼結(jié)構(gòu)吊索塔架順利封頂。彭衛(wèi)兵對《中國新聞周刊》說，吊索塔架是一個臨時性安裝的支架，一般比大橋拱頂高出很多，主要用于連接扣索，即施工時用于懸掛橋面的纜索，由鋼絞線制成。也就是說，有了塔架和扣索，大橋才能進行合龍。

大橋的合龍，是指將兩側(cè)橋面結(jié)構(gòu)連接在一起的最后施工階段，尤其對跨度很大的特大橋而言，合龍是施工精度要求高、施工安全風險高的最關(guān)鍵工序。

來源：論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)》趙飛 中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司

來自河南的工人蔣毅，去年春節(jié)后開始在尖扎黃河特大橋施工現(xiàn)場工作，今年5月回到老家。他告訴《中國新聞周刊》，自己很少上夜班，最晚曾經(jīng)工作到晚上10點多。據(jù)他了解，工程現(xiàn)場白班與夜班通常是不同的班組，去年和他同期的工友曾有夜班工作到凌晨的案例，但并不多?！敖衲暌郧巴ㄏぷ魇呛芎币姷??！?

但進入6月合龍期后，情況發(fā)生了變化。彭衛(wèi)兵指出，尖扎黃河特大橋正在懸臂拼裝合龍施工階段，懸臂是橋梁最常見的結(jié)構(gòu)，是指從兩側(cè)橋墩向中間水平延伸出去的部分，“好比跳水運動員起跳的跳板一樣，由于橋面在河中央沒有支點，只能從兩岸開始一點點向中間延伸拼裝，就像搭積木一樣”。大橋快要合龍時，一般會選擇在溫度較低時施工，因為懸臂結(jié)構(gòu)的最后拼裝階段對溫度有很高要求。

他進一步解釋，合龍時如果溫度高，較大的溫度應力可能帶入建成后的運維期，對大橋的結(jié)構(gòu)性安全產(chǎn)生長期影響。溫差越大，橋梁結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生的溫度應力就越大。彭衛(wèi)兵簡單估算了一下，尖扎黃河特大橋主橋全長648米，這么大的跨度，假設(shè)夏日正午時橋面最高升溫40℃，按照鋼結(jié)構(gòu)的熱膨脹率系數(shù)估算，整體變形可能達到20多厘米。因此，為了減少高溫帶來的變形和降低安全風險，對大橋和特大橋而言，選擇夜晚低溫時段進行合龍施工較為常見，“越是跨度大的大橋，施工后期對溫度越敏感”。

據(jù)人民日報客戶端消息，現(xiàn)場施工方人員稱：“因趕8月底合龍的時間點，此外夜間施工符合溫度要求。連夜趕工發(fā)生這樣的事萬萬沒想到?！?

公開資料顯示，正在建設(shè)的尖扎黃河特大橋，是目前世界上最大跨度的雙線鐵路連續(xù)鋼桁拱橋，也是我國第一座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋。橋梁總長1596.20米，寬15米，其中，主橋全長648米，為141米+366米+141米三跨連續(xù)鋼桁系桿拱橋。據(jù)《青海日報》報道，該項目由中鐵大橋局集團公司施工，中鐵大橋局川青鐵路項目常務副總工敬成進介紹，施工通過兩側(cè)鋼索的千噸級拉力精確平衡主跨與邊跨在懸臂架設(shè)過程中產(chǎn)生的巨大受力，“邊跨最大索力達到1161噸，相當于750輛小汽車的重量”。

敬成進強調(diào)，工程將嚴格遵循“拱梁同步推進”原則，有序推進剩余鋼桁拱的架設(shè)和斜拉扣索的精準掛設(shè)，確保大橋今年8月如期實現(xiàn)主橋合龍。

尖扎黃河特大橋是大跨度橋中最為常見的多跨式鋼桁拱橋，兩個主橋墩中間跨度最大、長為366米的拱形部分被稱為主跨，兩側(cè)各為141米的部分為邊跨。合龍時，沿橋墩邊高高設(shè)立的兩個吊索塔架就像兩個來自天空的巨型手掌，手緊握兩把鋼絞線制成的扣索，向左右兩側(cè)分別支撐起邊跨和主跨的“積木”搭建，也就是說，對尚未完工的尖扎黃河特大橋而言，扣索提供了重要的受力點。彭衛(wèi)兵分析，吊索塔架兩側(cè)的受力基本上是平衡的，這意味著，“拉住”主跨的扣索也大約能達到千噸級拉力。

但這樣“有力量”的扣索卻突然斷裂了。

綜合媒體報道，事故發(fā)生時，尖扎黃河特大橋工程正在進行鋼絞線張拉作業(yè)，現(xiàn)場突發(fā)鋼索斷裂，引發(fā)鋼拱掉落、扣塔頂張拉平臺同步翻落，導致16名作業(yè)人員不幸跌落，其中15名為施工工人，1名為工程項目部現(xiàn)場負責人。

尖扎黃河特大橋位于青海省黃南藏族自治州尖扎縣和海東市化隆回族自治縣的交界處。現(xiàn)場畫面顯示，大橋中間有數(shù)十米長的廊道脫落掉入水中，斷裂發(fā)生在靠近化隆回族自治縣的東側(cè)。大橋的斷裂廊道呈斜角狀插入黃河河面?，F(xiàn)場有直升機探測盤旋，應急救援、通信保障等車輛緊張入場。河面有快艇在勘察搜救。