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文 | 潘昱辰 編輯 | 徐喆

時(shí)隔七年，日本首相安倍晉三再啟訪華之旅。飛機(jī)起飛前，安倍特意發(fā)了一條推特，表示“想把日中關(guān)系推進(jìn)到新階段”。對(duì)此，日本媒體將中日關(guān)系的“新階段”定義為“從競爭到合作”的轉(zhuǎn)變。而眾所周知的是，日本最強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)就是汽車，于是安倍的此番表態(tài)讓中日兩國加強(qiáng)汽車合作的話題重燃熱度。

一時(shí)間，有傳言稱，在安倍訪華期間，作為央企長子的一汽將和豐田簽訂史上最大的新能源技術(shù)合作合同。而在10月24日，中國一汽與國內(nèi)16家銀行簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，獲意向性授信共計(jì)10150億元后，更是讓人遐想連連。

事實(shí)上，無論傳言能否能被證實(shí)，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢的變化，包括日本車企在內(nèi)的國外車企，都深刻感受到了加大加快中國市場投入的必要性和緊迫性。

日系三強(qiáng)加大在華合作

一汽和豐田的新能源汽車計(jì)劃并非空穴來風(fēng)。10月10日，一汽豐田在成都舉辦了卡羅拉混動(dòng)技術(shù)媒體溝通會(huì)。作為豐田在中國市場導(dǎo)入的第一款新能源車型，一汽豐田卡羅拉雙擎E+將于明年3月正式上市。

而這僅僅是豐田實(shí)施在華新能源戰(zhàn)略布局的第一步。

對(duì)于日本車企來說，過去美國是海外最重要的市場。數(shù)據(jù)顯示，2017財(cái)年，日本車企在美銷量在全球銷量中的占比方面，豐田為26%，日產(chǎn)為28%，本田為32%。然而，自特朗普政府啟動(dòng)有關(guān)進(jìn)口汽車關(guān)稅的調(diào)查，日本車企在美國前景蒙上陰影。

啟動(dòng)加征關(guān)稅后，對(duì)美出口汽車價(jià)格大幅上漲，日產(chǎn)車競爭力隨之下降。如此一來，原先作為日本本土和美國補(bǔ)充市場的中國，其戰(zhàn)略地位便凸顯出來。

近年來，隨著中日關(guān)系的逐漸緩和，加上美系、韓系車的滑坡，日系車開始轉(zhuǎn)暖：2017年日產(chǎn)在中國銷售了152萬輛汽車，僅比美國少7萬輛；本田的中國市場占全球市場份額比重與美國市場相當(dāng)。

但作為全球最大的汽車集團(tuán)之一，豐田在華的市場表現(xiàn)卻一度被日產(chǎn)和本田壓制：豐田去年在華售出129萬輛，僅為美國市場的一半。

卡羅拉插電混動(dòng)版在北京車展亮相

此前豐田中國原總代表服部悅雄在接受媒體采訪時(shí)表示，豐田的產(chǎn)品戰(zhàn)略在華過于保守，車型數(shù)量不及本田和日產(chǎn)，而相比大眾、通用的差距更大。服部悅雄認(rèn)為，豐田只有在華市場份額與全球市場份額差不多時(shí)才能稱為成功。

據(jù)日本《現(xiàn)代商業(yè)報(bào)》報(bào)道，豐田將加大在中國的產(chǎn)量，從目前130萬輛的年產(chǎn)量提高至170萬輛。此外，豐田計(jì)劃投入約3.9億美元，用于擴(kuò)建現(xiàn)在生產(chǎn)的凱美瑞工廠。除了深化與國內(nèi)合資的一汽、廣汽合作外，今年8月，豐田還與吉利宣布在混動(dòng)技術(shù)方面展開合作。這也是豐田首次與中國車企共享混動(dòng)技術(shù)。豐田計(jì)劃到2020年在中國推出10款純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車。

豐田的直接競爭對(duì)手日產(chǎn)和本田也在中國加大新車投放力度，尤其是新能源汽車。例如，伴隨軒逸純電動(dòng)版的上市，日產(chǎn)計(jì)劃到2022年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車占其在華銷量三分之一的目標(biāo)。而本田位于武漢的東風(fēng)本田第三工廠也有了生產(chǎn)新能源車的計(jì)劃。

歐美逐鹿新能源市場

除了日本外，歐洲車企也有著近似的境遇。今年9月，特朗普拒絕了歐盟有關(guān)雙方取消汽車關(guān)稅的提議。相比不愿讓步的美國，中國一系列吸引外資的舉措，讓歐洲品牌更加重視與中國的合作。

自7月28日起中國放寬外資股比限制后，德國豪華品牌寶馬成為了第一個(gè)吃螃蟹的企業(yè)。10月11日，寶馬集團(tuán)耗費(fèi)36億歐元收購華晨寶馬的25%股份，使其股比達(dá)到75%。與此同時(shí)，寶馬集團(tuán)還將新增投資30億歐元，用于啟動(dòng)全面工廠擴(kuò)建和新廠區(qū)建設(shè)。預(yù)計(jì)未來3至5年，華晨寶馬的年產(chǎn)能將增加至 65 萬輛。

數(shù)據(jù)顯示，今年9月寶馬在全球的累計(jì)銷量達(dá)156.6萬輛，緊隨奔馳位列第二。但在中國，與奧迪和奔馳仍有不小的差距，要想在中國和全球范圍市場實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，寶馬加強(qiáng)對(duì)中國的投入也勢在必行。此前寶馬董事長哈羅爾德·科魯格表示，中國市場將深度參與寶馬全球戰(zhàn)略規(guī)劃，位于沈陽的新寶馬工廠將成為寶馬新能源汽車開發(fā)和生產(chǎn)的全球基地之一。

除豪華品牌外，在中國市場處于領(lǐng)先地位的德國大眾集團(tuán)也不忘對(duì)新能源市場的投入。

10月19日，上汽大眾新能源工廠舉行開工儀式，計(jì)劃于2020年10月份建成投產(chǎn)，生產(chǎn)包括奧迪、大眾、斯柯達(dá)等品牌的多款新能源產(chǎn)品，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛。另外，上汽大眾計(jì)劃未來將推出40款新能源汽車，到2020年完成交付100萬輛。

按照去年大眾發(fā)布的“Roadmap E”新能源戰(zhàn)略，到2025年，大眾旗下各品牌將推出80款全新的電動(dòng)車型。而上汽大眾的新能源工廠無疑是實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略最重要的一環(huán)。

就連美國本土車企自身，也無法擺脫“親中者興、避中者衰”的定律。備受業(yè)界關(guān)注的位于上海的特斯拉超級(jí)工廠已經(jīng)于近期展開環(huán)評(píng)工作，計(jì)劃生產(chǎn)Model 3和Model Y等車型。

10月24日，美國福特汽車發(fā)布第三季度財(cái)報(bào)，顯示其在北美之外的市場均出現(xiàn)大幅滑坡。其中在華損失3.78億美元。分析人士認(rèn)為，福特的落寞除了貿(mào)易戰(zhàn)因素外，根源在于其長期未能重視中國市場并投放新車型，致使福睿斯、?？怂沟茸吡寇囆拖禄瑖?yán)重。

為改變處境，福特于同日宣布將中國區(qū)提升為獨(dú)立事業(yè)單元，和北美區(qū)一樣直接向總部匯報(bào)。并任命曾在福特任職多年，熟知中國市場的陳安寧為福特中國CEO。為了不在新能源和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域落后，今年9月，福特和眾泰簽署合資協(xié)議組建眾泰福特智能出行科技有限公司，為網(wǎng)約車運(yùn)營商和網(wǎng)約車司機(jī)提供智能、定制化的純電動(dòng)車出行解決方案。

“外資撤離論”不攻自破

歐日美主流車企在華投入的加大，也讓對(duì)中國持悲觀態(tài)度的“外資撤離論”不攻自破。中國不僅是全球最大的汽車市場，也是最大的新能源車和豪華車市場。即使沒有特朗普連續(xù)的大棒威脅，歐洲、日本乃至美國的車企也無法坐視在自身中國市場競爭力的缺失。

而來自貿(mào)易戰(zhàn)咄咄逼人的壓力，更讓重視經(jīng)濟(jì)利益的汽車巨頭明確了自己的選擇：與特朗普鐵幕政策相對(duì)的，是中國對(duì)外汽車企業(yè)的持續(xù)開放。合資股比的放寬以及進(jìn)口汽車關(guān)稅的下降，更使得海外車企樂于加大在華的合作與投入。

同時(shí)，中國的對(duì)外開放，并不意味著外資能夠繼續(xù)在華躺著掙錢。自主品牌的崛起，讓外資車企面臨更加嚴(yán)峻的優(yōu)勝劣汰形勢。去年韓系車的大跳水，已經(jīng)給所有外資企業(yè)敲墻了警鐘，中國品牌在新能源市場的蓬勃發(fā)展，也使得不少新能源積分為零的合資及進(jìn)口車感到壓力。

而諸如菲亞特、鈴木這些競爭力不足，已退出或即將退出中國市場的車企，仿佛也在警示后來者：不拿出對(duì)中國市場的誠意，則難逃被這個(gè)全球數(shù)量最大的消費(fèi)群體投票出局的命運(yùn)。

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